Adeguamento della SS1 Aurelia o Autostrada: è giunta l’ora del confronto

Comitato Aurelia sicura subito

Verifichiamo la fattibilità economico-finanziaria
Torniamo alla procedura di V.I.A. ordinaria

Firenze, luglio 2006

  1. La scelta autostradale
    Il progetto preliminare redatto da SAT SpA di nuova autostrada costiera Rosignano–Civitavecchia prevede l’adeguamento della Variante Aurelia per circa 93 km in sede da Rosignano a Grosseto Sud e soprattutto la costruzione di  una nuova infrastruttura per oltre 110 km in variante da Grosseto Sud a Civitavecchia parallela alla SS1 Aurelia: un fascio d’asfalto di 25,70 metri con relative gallerie, viadotti, svincoli e raccordi con la viabilità ordinaria e i porti che costituirà una nuova barriera artificiale nel cuore della Maremma toscana e laziale che si affiancherà alla SS1 Aurelia e alla ferrovia. Inoltre, la SS1 Aurelia, che per circa 170 km è già a 4 corsie, nel tratto tra Grosseto e Civitavecchia sarà ristrutturata e ridotta a una pericolosissima “strada parco”, con una carreggiata di 10.50 metri, quando nel tratto Grosseto-Civitavecchia già oggi si riscontra un tasso di incidentalità doppio rispetto alla media nazionale.
    Per visualizzare, in sintesi, le ricadute sul territorio a sud di Grosseto della nuova opera basti ricordare che questa comporterà la costruzione di sette barriere-svincoli o punti di esazione di tipo chiuso (Grosseto Sud, Talamone-Fonteblanda, Orbetello-Monte Argentario, Capalbio, Montalto di Castro, Tarquinia, Civitavecchia), di 24 viadotti e  di 14 gallerie, di cui 8 artificiali. Per costruire la nuova autostrada costiera saranno aperti per almeno cinque anni 46 cantieri e verranno utilizzati più di 8 milioni e 600 mila metri cubi di materiali di cava, aggregati cementizi e calcestruzzi, che verranno estratti da 21 aree di cava, mentre i materiali estratti andranno a rimodellare, con materiali di risulta dai lavori, ben 21 aree di recupero ambientale.
    Nell’intero spazio compreso tra Rispescia e Civitavecchia, l’autostrada taglierebbe e sconvolgerebbe l’unicità sistemica di centinaia di aziende agricole, lambendo o demolendo decine e decine di fabbricati rurali anche di interesse storico, compresi veri e propri monumenti della storia delle Maremme come il già castello poi centro di tenuta del Collecchio, La Barca, Villa Magrini, Casale del Brizzi, Palazzo del Chiarone, ecc.I danni paesistico-ambientali e funzionali – determinabili dalla frammentazione e lacerazione dei corpi aziendali, dall’effetto barriera e dall’inquinamento prodotti dall’intrusione del rilevato autostradale – sarebbero particolarmente evidenti sia la valle dell’Osa-Albegna che in quella del Fiora e valli laterali che presentano “appoderamenti compatti”, con la grande maggioranza delle imprese – piccole, medie o grandi che siano – che da tempo hanno imboccato con decisione la via della riqualificazione produttiva, dell’agriturismo e di un’organizzazione di offerta integrata di servizi, con in primo luogo la vendita diretta di una parte non trascurabile dei loro prodotti.
    Inoltre, l’autostrada percorrerebbe in posizione grosso modo centrale, a cielo aperto o con gallerie e viadotti, l’intero sistema delle basse colline calcaree orbetellane dominate dai Poggi della Rota e Spaccatoio (un’area in mirabile ma fragile equilibrio per la sua particolare struttura geologica, fittamente coperta da boschi ed interessata da depressioni e altri fenomeni carsici con ricca biodiversità e importanti ecosistemi costituiti dai tipici laghetti), con separazione e frantumazione irreversibile della plaga collinare in due settori distinti.
    Il territorio interessato dall’intervento comprende le due importanti aree archeologiche di Tarquinia e Vulci , numerosi altri luoghi tutelati da vincoli paesistici, storici e archeologici (resti di insediamenti etruschi anche di tipo urbano, di ville e fattorie romane e di castelli e complessi religiosi medievali), l’area termale (e archeologica) dell’Osa, e interferisce con 9 parchi ed aree protette (il tracciato costiero coinvolge anche il Parco Regionale della Maremma) e 12 siti di interesse comunitario o zone di protezione speciale (tra cui Monti dell’Uccellina, Selva del Lamone-Monti di Castro, Lago di Burano, Feniglia, Saline di Tarquinia), per i quali è richiesta la Valutazione di Incidenza, e ancora con innumerevoli sorgenti e svariate piccole zone umide di origine carsica o laghetti relitti di più estesi acquitrini bonificati (Lago Scuro, Pescina del Pianetto, Cutignolo, Lago Acquato, San Floriano, ecc.) di straordinario interesse per le biodiversità.
    Oltre all’impatto ambientale e quindi ai costi rilevantissimi ma non quantificati di perdita del territorio agricolo e naturalistico di pregio, la sola infrastruttura verrà a costare circa 2 miliardi e 400 milioni di euro, cifra che non viene ripagata dal modesto flusso di traffico attuale e previsto (se si assumono gli stessi tassi di crescita della domanda utilizzati dai progettisti, i 17.500 veicoli equivalenti/giorno attuali sull’itinerario tirrenico dovrebbero crescerebbero al 2030 solo fino a 26.500 veicoli circa), fatto questo che comporterebbe un impegno da parte dello Stato in favore del concessionario per la copertura del 60-65% dei costi previsti e l’imposizione da parte di SAT SpA di altissimi pedaggi autostradali. Allo Stato, quindi alla collettività, la soluzione autostradale costerebbe più dell’adeguamento e messa in sicurezza della Statale Aurelia
    Lo scenario proposto da SAT che sta alla base dell’analisi economica contenuta nello Studio di Impatto Ambientale è stato considerato radicalmente scorretto anche da uno studio del Politecnico di Milano: “La nuova strada raccoglie infatti i volumi di traffico previsti semplicemente perché viene “annullata” l’alternativa costituita dalla strada attuale, trasformata in strada-parco con velocità dell’ordine dei 30/40 km/h”.
  2. L’adeguamento in sede della SS1 Aurelia
    A tutt’oggi l’unica  alternativa valida per il minor consumo di risorse economiche, ambientali e territoriali rispetto alla soluzione autostradale è una rapida messa in sicurezza della SS1 Aurelia, tenendo conto anche del progetto definitivo ANAS di adeguamento in sede della SS1 Aurelia a tipologia autostradale da Rosignano a Civitavecchia, (196 Km a 4 corsie + corsie di emergenza, di cui 15 di variante, per un costo di circa 870 milioni di euro, a valori del 2000); alternativa condivisa dalle associazioni ambientaliste e da numerose amministrazioni locali della Maremma laziale e toscana, frutto dell’accordo del dicembre 2000 tra Ministero dei lavori pubblici, ANAS, Regioni Toscana e Lazio, inserito – previa verifica con la direzione generale Trasporti dell’UE – nel Piano Generale dei Trasporti (approvato dal Consiglio dei Ministri nel marzo 2001), presentato alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) nel giugno 2001 e successivamente bloccato dal governo Berlusconi.
    L’adeguamento in sede, con tutti gli accorgimenti del caso, è ritenuta la soluzione migliore soprattutto nelle tratte dove questa attraversa zone prevalentemente rurali, consente di ridurre le complanari e di risparmiare consumo di suolo.
    Nel novembre 2001, dopo l’istruttoria sugli studi di impatto presentati nel giugno 2001 e il sopralluogo effettuato dai tecnici del Ministero dell’Ambiente erano state  formulate all’ANAS una serie di richieste di approfondimento e di sviluppo di alternative progettuali per ottimizzare il progetto su cui si dava giudizio positivo.
    La Commissione VIA aveva chiesto ad ANAS di poter disporre delle informazioni necessarie per decidere quale fosse la soluzione migliore, allo scopo di ottimizzare le soluzioni presentate, di definire una più dettagliata e completa analisi dei loro impatti, nonché lo sviluppo degli aspetti funzionali economici ed ambientali di soluzioni alternative limitate alle criticità puntuali nel tratto tra Ansedonia e Fonteblanda.
    Pertanto si ritiene che il progetto definitivo ANAS del giugno 2001, da adeguare alle nuove norme CNR e da verificare nel tracciato in corrispondenza dei punti critici segnalati, costituisce tuttora una valida base per la messa in sicurezza dell’Aurelia.
    Con l’approvazione della Legge Obiettivo nel dicembre 2001 (L. n. 443/2001) e del Primo programma delle infrastrutture strategiche (Delibera CIPE del 21 dicembre 2001) la procedura VIA su progetto definitivo ANAS viene bloccata e si assume come una delle tante priorità del Governo Berlusconi (ricomprese in un programma che prevede la realizzazione di 235 opere per 531 progetti, per un costo complessivo ad oggi di 264 miliardi di euro) il nuovo asse autostradale Rosignano-Civitavecchia.
  3. La forzatura della Legge Obiettivo
    Il 7 luglio 2005 SAT SpA ha presentato per l’apertura della procedura VIA due diversi tracciati equivalenti per il tratto più controverso – tra Grosseto e Montalto di Castro – dell’Autostrada Rosignano-Civitavecchia: l’uno “costiero” (di 42 km), appoggiato dalla Regione Toscana, l’altro “misto”o interno (di 38 km), appoggiato dal Governo Berlusconi, di una nuova autostrada di complessivi 213 km circa (110 in variante all’Aurelia e 93 in sede).
    Con le procedure semplificate e accelerate, derivanti dalla Legge Obiettivo (decreto legislativo n. 190/2002) la Commissione speciale VIA per le infrastrutture strategiche  ha approvato un proprio parere positivo sul progetto preliminare del  tracciato “costiero” il 31 marzo 2006 con 84 prescrizioni su quasi tutti gli aspetti salienti dei Quadri di riferimento progettuale e ambientale. Solo le recenti elezioni nazionali e la sconfitta del Governo Berlusconi e della maggioranza che lo sostiene, hanno impedito di perfezionare questo giudizio nel CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica).
    L’approvazione, coerente con l’impostazione dirigistica e corporativa della Legge Obiettivo, da parte della Commissione speciale VIA:
  • ha visto il parere negativo della Regione Lazio, una delle due Regioni, che secondo quanto stabilito dalla Corte Costituzionale, deve dare l’intesa sul progetto autostradale, indispensabile per perfezionare il giudizio di compatibilità ambientale e per passare alla progettazione definitiva;
  • non ha affrontato in maniera autonoma e approfondita il raffronto tra le ipotesi autostradali, delineate nel progetto preliminare e nei due tracciati proposti dalla SAT come equivalenti per l’impatto ambientale, e il progetto definitivo ANAS;
  • non ha visto una fase di integrazione richiesta dalla Commissione speciale a SAT, in cui non è stata prevista alcuna forma di informazione e partecipazione del pubblico, su 25 aspetti salienti del progetto, in cui tra l’altro la società concessionaria ha prodotto, per la prima volta, un’analisi costi-benefici comparativa tra le ipotesi autostradali e il progetto definitivo ANAS, discutibile nel merito, incontestabile e non verificata, né controdedotta dallo stesso Ministero;
  • non ha tenuto alcun conto nella formazione del parere delle puntuali e approfondite Osservazioni degli enti locali, delle organizzazioni di categoria degli agricoltori, delle associazioni ambientaliste e dei comitati dei cittadini.

Su tale progetto autostradale non esiste:

  • uno studio di fattibilità economico-finanziaria dell’ipotesi che dimostri l’utilità dell’opera, completo di un calcolo costi-benefici (sulla base di credibili valutazioni di sviluppo del traffico) che compari le varie soluzioni, compresa quella di adeguamento in sede della SS1 Aurelia, in un’ottica di intermodalità e di sostanziale potenziamento del trasporto ferroviario e marittimo;
  • la presentazione e il confronto pubblico sui risultati dello studio comparato di fattibilità economico-finanziaria.

Abbandonare la cattiva strada
Per questi motivi chiediamo:

l’immediato intervento per la messa in sicurezza della SS1 Aurelia iniziando dai tratti a maggior rischio di incidentalità  tra Grosseto Sud e Civitavecchia, da realizzarsi secondo criteri e modalità coerenti con la normativa vigente per un asse di grande comunicazione.

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