Ecco i super cantieri sull’autostrada del Sole

Preoccupano assai le dichiarazioni a Repubblica dell’assessore ai trasporti Conti che si anima solo parlando di nuovi cantieri e di ampliamenti stradali, preparando chiaramente la strada alla futura bretella Incisa-Barberino. Nel 1999 – epoca della conferenza dei servizi per la Terza Corsia della A1 – non era ‘politicamente conveniente’ parlarne mentre si dilaniava il Mugello con la TAV, da lì la decisione di ampliare l’autostrada a un passo dal Capoluogo per non sacrificare oltre le terre di Giotto.
Singolare è inoltre che Conti non investa nel potenziamento delle ferrovie locali da e per Firenze verso i comuni limitrofi dove appunto si  progettano terze corsie sulla A 11 Firenze mare fino a Pistoia e sulla Fi-Pi-Li,  e nuove autostrade come la tirrenica, incrementando il traffico privato a spese di luoghi e paesaggi straordinari.
Possibile che si preveda  solo la cura del ferro solo per la Tramvia in Piazza del Duomo a Firenze e per il viali ottocenteschi del Poggi (dopo una robusta cura al Napalm)?
Mariarita Signorini – gruppo di lavoro mobilità Consiglio nazionale Italia Nostra

Fonte: La Repubblica Firenze 5/3/08
Di: Massimo Vanni

Ecco i super cantieri sull’autostrada del Sole
Viaggio in elicottero per documentare l’impatto ambientale 

Milioni di metri cubi di terra rimossi, ettari di alberi abbattuti. Sono i cantieri della variante di valico aperti sui monti dell’Appennino: secondo il calendario ufficiale di Autostrade verrà ultimata solo nel 2011. Più o meno in contemporanea con la terza corsia attorno a Firenze, che viaggia con tre anni di ritardo. Col passare del tempo però i costi lievitano: contro i quasi 500 milioni annunciati cinque anni fa, la terza corsia fiorentina costerà adesso 671 milioni di euro.
Terza corsia e variante di valico tra ritardi e aumento dei costi. Il semicerchio che corre intorno a Firenze doveva essere pronto quest’anno, lo sarà nel 2011 lo stesso anno che si prevede per l’ultimazione del nuovo tracciato sull’Appennino. Secondo Autostrade è dovuto più alla burocrazia che alle difficoltà. “A fine lavori saranno reimpiantati più alberi di quelli abbattuti”
Doveva finire tutto nel 2008. Cantieri tolti, corsie aperte. Così aveva annunciato l’assessore regionale ai trasporti Riccardo Conti al momento di dare il via ai cantieri, cinque anni fa. Oggi la terza corsia dell’A1 intorno a Firenze, il semicerchio compreso tra i caselli nord e sud, è ancora in mano alle imprese: la Coestra nel tratto Firenze nord-Scandicci, la Baldassini-Tognozzi-Pontello nel resto, by-pass del Galluzzo compreso. Sarà pronta solo nel 2011, secondo il calendario ufficiale di Autostrade. Tre anni di ritardo sulla tabella di marcia inizialmente prevista.
«Niente di eccezionale, un’Italia ordinaria», dice oggi l’assessore Conti a proposito dei tempi. Un ritardo «normale», che a sentire Autostrade si spiega «più con le lentezze burocratiche che con le difficoltà» incontrate sul campo nel corso dei lavori. Solo che i ritardi costano. Cinque anni fa, il costo stimato per realizzare la terza corsia autostradale intorno a Firenze era di quasi 500 milioni di euro: fu questa la cifra annunciata dalla Regione al momento dell’apertura dei primi cantieri. Oggi, i calcoli aggiornati parlano di 671 milioni. Quasi 200 milioni in più. Un incremento di 40 milioni all’anno.
Mancano ancora all’appello la terza corsia tra Firenze sud e Incisa Valdarno e quella tra Firenze Nord e Barberino di Mugello: due tratti per i quali non si parla ancora di date di apertura di cantieri, perché i progetti non hanno ancora avuto l’ultimo okay. Mentre la «variante di valico», il nuovo pezzo di autostrada del sole che da Barberino arriverà a Sasso Marconi è in piena costruzione. Un tratto di 60 chilometri a cavallo della Toscana e dell’Emilia Romagna (ma in realtà solo 14 si dispiegano sul territorio della Toscana) a fortissimo impatto: 23 viadotti e 22 gallerie tra i monti dell’Appennino che costerà per il solo tratto toscano, secondo le stime attuali, 1 miliardo e 300 milioni di euro.
Anche la variante sconta ritardi, dopo il primo via libera offerto nel 1997 da Antonio Di Pietro, ministro delle infrastrutture nel primo governo Prodi. Le prime previsioni temporali parlavano di opera completata nel 2006. Previsioni a dir poco ottimistiche, per il «sistema» terza corsia più variante di valico: cioè per la soluzione pensata già all’inizio degli anni Novanta per adeguare e potenziare la «dorsale» centrale del traffico d’Italia, allora già ingolfata. A che punto siamo oggi a distanza di tanti anni?
La variante di valico toscana
Per far posto a tre corsie per ogni senso di marcia, si è proceduto a veri e propri lavori di sbancamento tra i massicci montuosi dell’Appennino. Ettari di superficie rimossa, con al centro l’abbozzo ormai visibile del nuovo tracciato autostradale: milioni di metri cubi di terra movimentati e in parte destinati ad essere sostituiti con una striscia d’asfalto. Intere vallate che hanno cambiato colore, passando dal verde al marrone della terra glabra.
«Si tratta di lavori necessari per costruire un tracciato autostradale, ma a cantieri finiti tutto verrà ripristinato: ogni ettaro di alberi abbattuti diventerà un ettaro di alberi reimpiantati. Anzi, in rispetto del protocollo di Kyoto, gli alberi saranno di più di quelli tagliati», tiene a precisare Autostrade. E’ la ricetta che verrà utilizzata anche nel tratto toscano, che parte dalla cosiddetta «galleria di base» di 8.600 metri, al confine tra Castiglion dei Pepoli e Barberino (l’impresa costruttrice della galleria è la Todini) e prosegue fino al nuovo svincolo di Barberino (dieci chilometri affidati invece alla Baldassini-Tognozzi-Pontello e al Gruppo Toto, lo stesso che controlla Air One). Ma l’«effetto sbancamento», soprattutto visto dall’alto, impressiona per vastità e profondità. La data di ultimazione prevista, secondo il calendario ufficiale di Autostrade, è il 2011. In contemporanea con la conclusione della terza corsia attorno a Firenze. Ma non si escludono nuovi possibili ritardi.
La terza corsia Barberino-Firenze nord
Si tratta di 17,5 chilometri che devono essere adeguati. Ma tutto è ancora in mezzo al guado delle procedure: è già stata fatta la Valutazione d’impatto ambientale sul progetto di ampliamento da due a tre corsie, ma il progetto è attualmente fermo nella Conferenza dei servizi, cioè al tavolo di tutti i soggetti interessati alla realizzazione dell’opera. In pratica, il progetto è ancora oggetto di trattativa con gli enti pubblici del territorio ed è impossibile oggi prevedere una data di apertura al traffico dei nuovi tratti. Circola, invece, una stima dei costi possibili: 6-700 milioni di euro. Più o meno la stessa cifra stimata per la realizzazione dell’anello fiorentino. Ma già nella fase burocratica questa tratta è stata oggetto di polemiche: la stessa Regione si è lamentata pubblicamente per la lentezza procedurale.

La tratta Firenze nord-Firenze sud
E’ oggi la parte più avanzata dell’intero progetto. In parte già realizzata e in parte in corso di realizzazione. I 21,9 chilometri che disegnano una mezzaluna attorno al capoluogo toscano sono stati consegnati alle imprese il 30 ottobre del 2003. E dopo cinque anni, il primo lotto tra l’uscita di Firenze nord e il nuovo casello di Scandicci può dirsi fatto: l’inaugurazione delle prime tre corsie risale alla primavera dello scorso anno. Negli altri due tratti, tra Scandicci e la Certosa e tra questa e Firenze Sud, i lavori sono in corso. Complice anche il fatto che l’ampliamento del tratto Certosa-uscita sud ha richiesto il ridisegno vero e proprio del tracciato autostradale in circa un terzo della lunghezza. L’appalto comprende anche il by-pass del Galluzzo, cioè i tre chilometri che, partendo da via Senese, arriveranno con tre gallerie (la prima è stata terminata nello scorso novembre) all’uscita della Firenze Siena, consentendo così di saltare l’abitato del Galluzzo e di mandare finalmente in pensione il ponte «Bailey» montato a spese di Autostrade «provvisoriamente» da circa una decina d’anni.
A quando l’apertura al traffico? Cancellata una volta per tutte l’ottimistica previsione del 2008, Autostrade Spa indica nel 2011 l’entrata in servizio della terza corsia fiorentina: fino a quella data resterà il limite di velocità a 80 chilometri e gli automobilisti dovranno rinunciare anche alla corsia di emergenza. Autostrade si è comunque impegnata a mantenere sempre in servizio, durante ogni fase dei lavori, almeno due corsie per ogni senso di marcia.
I volumi di traffico che oggi si registrano intorno alla città causano sempre più spesso code e congestionamenti. Anzi, le code sono ormai una caratteristica permanente di questo tratto, come ben sa ogni automobilista che usa questo tratto per passare da un alto all’altro della città. E per questo motivo la terza corsia, prima ancora di essere realizzata, divide da tempo l’opinione di amministratori e ambientalisti: da una parte chi sostiene che il miglioramento finale sarà sostanziale, dall’altra chi assicura che la maggiore superficie di scorrimento finirà per attrarre nuove auto e per non cambiare di molto la realtà attuale.
La terza corsia Firenze sud-Incisa
E’ il tratto più arretrato. Il progetto di adeguamento autostradale con una terza corsia è ancora in fase di elaborazione: al momento le carte sono oggetto di Valutazione d’impatto ambientale. Nessuna previsione sui tempi è al momento possibile: si può solo prevedere che, l’opera concepita negli anni Novanta arriverà ad essere realizzata in un tempo non lontano dal 2015. Per i 19,1 chilometri tra l’uscita sud e Incisa si stima un costo di 3-400 milioni di euro. Che finirebbe per portare il totale degli investimenti per variante di valico e terza corsia a circa 3 miliardi di euro.
Cosa pensa la Regione dei cantieri autostradali in corso? «Tutti questi lavori devono procedere velocemente verso il completamento», dice l’assessore ai trasporti Conti. Anche perché, ribadisce, il sistema autostradale toscano deve essere ulteriormente potenziato con la realizzazione di una terza corsia sulla Firenze-Pistoia e anche sulla Fi-Pi-Li, almeno nel tratto iniziale tra Firenze e Lastra a Signa. Di questo passo, aggiunge Conti, la dorsale centrale potrà essere meglio connessa con la futura autostrada tirrenica e con il futuro sistema dell’Alta velocità. La terza corsia non risolverà i congestionamenti di questi anni? «Non esiste opera al mondo capace di dare una risposta soddisfacente a tutto e dopo il 2015 si valuterà la possibilità della bretella Barberino-Incisa», dice l’assessore regionale rilanciando oggi quello che già qualche anno fa aveva ipotizzato. In pratica, un collegamento autostradale diretto tra Incisa e Barberino che allontani il traffico nord-sud da Firenze e destini le corsie che oggi si snodano attorno alla città ad una tangenziale per gli spostamenti metropolitani. Un’idea in passato sempre osteggiata dalle amministrazioni mugellane, soprattutto in ragione dell’ulteriore impatto sul territorio che una nuova grande opera comporterebbe. Un’idea che molti considerarono sepolta quando il Mugello fu spinto ad accettare il passaggio dell’Alta velocità.

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