Firenze e il “Tubone” – Note sulle previsioni infrastrutturali del Piano Strutturale

Firenze, luglio 2005

Firenze e il “Tubone” – Note sulle previsioni infrastrutturali del Piano Strutturale di Firenze
e in particolare sulla circonvallazione nord. Possibili riflessi sulla mobilità, ambientali
e paesistici nel territorio collinare nord

Premessa
Per valutare gli scenari trasportistici e infrastrutturali messi in essere dagli strumenti di governo del territorio, si dovrebbe prima di tutto rispondere ad una domanda dirimente: si deve cercare di facilitare la penetrazione verso il centro della città ai veicoli privati con comode vie di accesso e parcheggi interni, come dice di fare lo studio SPEA, o, mettendo in primo piano la salute e la qualità della vita dei cittadini, si deve invece facilitare l’accesso delle persone alle attività e alle funzioni localizzate nel nucleo centrale della città contando su mezzi pubblici elettrici e prevedendo di intercettare i veicoli privati con parcheggi esterni? E’ovvio che in questo campo non c’è più spazio per soluzioni miracolistiche e definitive; le strategie sono complesse e le soluzioni graduali e bisognose di essere accompagnate anche da azioni e investimenti educativi. Ma la posta in gioco, ossia la salute e il benessere di tutti i cittadini è troppo alta per imbarcarsi semplicisticamente in soluzioni irreversibili e costose, spesso solo apparentemente razionali.
I rapporti infrastrutturali del territorio collinare nord con l’area metropolitana fiorentina sono particolarmente delicati in quanto necessariamente mediati dall’area centrale della città di Firenze, e quindi appesantiti dalle sofferenze che quell’area presenta.
Sono infatti tre le principali direttrici di raccordo, trascurando la Via Bolognese per la minore incidenza diretta:

  1. valle dell’Arno-strada statale aretina e ferrovia “lenta” Arezzo–Valdarno–Firenze;
  2. S. Domenico–strada provinciale dei Bosconi attraverso Fiesole capoluogo;
  3. valle del Mugnone–strada statale faentina e ferrovia faentina.

I punti di innesto delle direttrici stradali su Firenze sono tutti problematici essendo, il primo, il nodo di Rovezzano, il secondo, con maggiori alternative, Volta-Cure o Lungo l’Affrico, il terzo, il nodo Le Cure-Libertà, ossia quello che risulta negli studi disponibili particolarmente congestionato
Le tratte ferroviarie di servizio locale presentano, nella Valle dell’Arno, i problemi relativi alla scarsità di fermate (previste dal Piano Strutturale di Fiesole vigente e perciò recepite da Provincia e Regione) e, nella valle del Mugnone, all’attuale attestarsi della Faentina a Campo Marte e la mancata elettrificazione e le modalità del servizio troppo “ferroviario” e poco “tranviario”.
Allo stato attuale delle conoscenze sulle scelte operate in sede di Piano Strutturale di Firenze, emergono i seguenti aspetti:

  • pur facendo riferimento all’accordo stipulato tra comuni regione e provincia sull’adeguamento della viabilità stradale nella valle dell’Arno, nei documenti disponibili non compare alcuno studio di riordino del nodo di Rovezzano, capace di proporre come utile alternativa il nuovo tracciato e ridurre sensibilmente il traffico proveniente da Pontassieve attraverso le strettoie di Compiobbi e Girone;
  • compare un tracciato di corridoio infrastrutturale che attraversa il lato meridionale del comune di Fiesole, dedicato alla cosiddetta circonvallazione nord, alias “tubone”, per il suo ovvio passaggio prevalentemente in galleria;
  • tra i parcheggi previsti, quello di S. Domenico, di rilevante interesse per Fiesole e fondamentale per alcune funzioni rare (Università europea, scuola di musica) sembra ubicato in posizione troppo distante.

 La tangenziale nord

Il tracciato della nuova tangenziale intercetta virtualmente tutte le direttrici stradali e ferroviarie tra i territori collinari a nord e Firenze, per cui occorre valutarne attentamente le conseguenze dal punto di vista trasportistico, ambientale, idrogeologico, e paesistico.
Nel quadro dello studio del Piano Strutturale del comune di Firenze, è infatti emersa (o meglio riemersa) una ipotesi che aleggiava nelle diverse “cure” che i numerosi “maghi” del traffico che negli ultimi quaranta anni si sono affaccendati intorno al problema, hanno propinato alla città, per lo più (e spesso, per fortuna) solo sulla carta.
E’ l’ipotesi di un passaggio che aggiri la città a nord, da Rovezzano a Castello, con un percorso necessariamente in gran parte in galleria per la grande delicatezza paesistica e morfologica del territorio attraversato. Il modello è comune a tanta urbanistica applicata in numerose città italiane, specie di pianura, a partire dagli anni trenta e molto sviluppato negli anni sessanta. Il problema che si voleva risolvere era quello di spostare fuori dal centro antico delle città un traffico di attraversamento divenuto inaccettabile. Con l’occasione andava da sé che si aprissero ulteriori fronti di edificazione appoggiati alla nuova strada. Che il volume di veicoli transitanti giornalmente sui viali sia insostenibile sotto tutti i punti di vista, è un fatto che non necessita di particolari dimostrazioni, ricordando, però, che la considerazione vale anche per tutta la fascia otto-novecentesca della città e per le radiali di penetrazione.
Il problema da cui si parte nel caso fiorentino attuale è l’alleggerimento dei viali sicuramente gravati da un traffico privato abnorme che progressivamente ha eliminato la loro dimensione di spazio pubblico di pregio, di “viali”, appunto. E’ ovvio che non si possa che concordare con la finalità, mentre i dubbi riguardano la terapia e il metodo.
Sembrava infatti che il clima culturale e tecnico evocato anche dalla legge 5 comportasse il ribaltamento della logica che ha guidato tante scelte del passato, secondo la quale prima si decide un’opera sulla base di valutazioni di pura (e presunta) razionalità interna, nelle quali il territorio non compare se non come puro supporto, e successivamente si cercano le condizioni della sua fattibilità e la mitigazione degli effetti fino a che si pieghi, con opportuni lifting, il territorio a corrispondere all’opera. Non si ricorda alcuna opera la cui realizzazione sia stata inibita per effetto delle valutazioni di impatto.
Dai documenti disponibili emergono alcune contraddizioni di fondo che sono le seguenti.
Si dichiara negli studi fin qui condotti che la domanda di attraversamento est-ovest non è rilevante, domanda che comunque dovrebbe essere assorbita dalla terza corsia in A1 ormai in costruzione. Si deve tuttavia ritenere che tale domanda potrebbe essere suscitata in quanto il percorso nuovo, disposto come una corda rispetto all’A1, essendo estremamente più breve, diventerà preferito rispetto all’A1 stessa, soprattutto se senza pedaggio. E, d’altra parte, l’imposizione di un pedaggio penalizzerebbe l’attrattività del percorso per quel traffico interno all’area urbana che si vorrebbe stornare dai viali.
Se non è una domanda di attraversamento, è una domanda di accesso alla attività e alle funzioni localizzate nel centro della città o lungo i suoi viali, o ancora, nelle fasce otto novecentesche, come risulta sia dagli studi specifici sia dalle valutazioni del Piano Strutturale.
A mio avviso il tracciato proposto non è in grado di intercettare questa mobilità per una diversa “metrica” che si determina tra una struttura di tipo autostradale rigida e con due o tre svincoli utili, e un sistema di destinazioni dense distribuite nel centro, compresa la sua corona. Inoltre il tracciato si colloca in una posizione che vede un solo punto di contatto con l’area centrale e proprio in corrispondenza di uno dei nodi più carichi dell’intero sistema (Cure-Libertà). D’altra parte negli studi trasportistici, il segmento di viali che verrebbe alleggerito è solo quello di Viale Gramsci in senso antiorario. Sembrerebbe che più che a sottrarre traffico ai viali, l’ipotesi sia idonea a suddividere in due tronconi il traffico proveniente dall’esterno ripartendolo in due semicerchi sui viali stessi (Piazza Libertà-ponte S. Niccolò e Piazza Libertà-Fortezza) a partire dalla penetrazione della Via Faentina o anche dall’eventuale altro svincolo di Via lungo l’Affrico. Ma sulla direttrice Faentina non risultano previste opere di adeguamento e rafforzamento che sarebbero in ogni caso di difficile realizzazione stanti le geometrie stradali nel tratto delle Cure.
Non risulta chiaro come si possa pensare di affidare alla nuova infrastruttura una serie di spostamenti interni ai tessuti urbani che si attestano sulla fascia dei viali, tenuto anche conto del fatto che i parcheggi di attestamento sono tutti disposti lungo il loro perimetro (Archivio di stato, S. Ambrogio, Parterre, Stazione-Fortezza) e il loro raggiungimento (l’accresciuta offerta aumenta la speranza di parcheggio) non può che impegnare i viali stessi. Inoltre è abbastanza intuibile che le direttrici di penetrazione dai nodi della nuova infrastruttura verso il centro saranno ulteriormente caricate in direzione dei parcheggi.
Anche nell’ipotesi certamente favorevole adottata dallo studio, non è previsto infine nessun abbattimento degli effetti ambientali nocivi sia di tipo atmosferico che acustico, contando per quest’ultimo sulla protezione della galleria, salvo evidentemente i tratti scoperti come quello di val di Mugnone.

Aspetti critici specifici relativi al comune di Fiesole e al parco Monte Ceceri-Mensola

Aspetti relativi alla mobilità
Nell’evidente impossibilità di realizzare nuove infrastrutture stradali in grado di drenare il traffico proveniente dall’entroterra collinare verso Firenze, nell’ambito del comune di Fiesole, si è puntato ad azioni di diluizione su un’offerta diversificata di tracciati deboli ma articolati. Una tangenziale come quella proposta è invece destinata a polarizzare tale traffico per l’effetto attrattore del nodo di Ponte alla Badia, nei confronti del quale il principale adduttore diventerebbe la Via Faentina. A questo effetto si sommerebbe a mio avviso un fenomeno che potremmo dire di “corrivazione”, ossia di confluenza di flussi il cui massimo si situerebbe per forza di cose all’altezza di Pian di Mugnone con pregiudizio evidente della vita del centro abitato che ha nella strada il suo luogo centrale.
Sia allo stato attuale sia nella prospettiva della tangenziale, un punto irrinunciabile per Fiesole è lo sviluppo di una vera modalità tramviaria sulla ferrovia faentina e il suo collegamento a S. Maria Novella. Anzi, l’ipotesi di tangenziale richiederebbe un infittimento di corse nella tratta Pian di Mugnone-S. Maria Novella. Ciò anche in ragione di un prevedibile aumento di traffico sul lato valle del Mugnone sia in entrata che in uscita da Fiesole capoluogo. A questo fine si dovrebbe utilizzare il rafforzato servizio tranviario sulla faentina come navetta tra il parcheggio intermodale sotto villa Salviati e la stazione a valle della prevista funicolare automatica per Fiesole-nord.
Da un punto di vista più generale, l’ipotesi di una tangenziale mette in concorrenza le modalità infrastrutturali delle due valli, in quanto, facilitando (teoricamente) la penetrazione del mezzo privato verso l’area centrale di Firenze, demotiva lo sviluppo dell’uso del mezzo pubblico su ferro che è offerto (a parte i problemi di adeguatezza del servizio) lungo le direttrici vallive.
Mi sembra di cogliere il perpetuarsi di una contraddizione infrastrutturale in quanto, per migliorare la sostenibilità ambientale del difficile problema della mobilità, si dovrebbe tendere ad assegnare quote crescenti di trasporto a capaci modalità su ferro, sfruttando la loro presenza lungo le principali direzioni vallive che sono anche quelle dove si propagano maggiormente gli effetti insediativi dell’area metropolitana, riservando la modalità su gomma alle direttrici collinari normali alle prime dove l’insediamento è notoriamente meno concentrato.
Inoltre non sembra sufficientemente valuta la risorsa infrastrutturale su ferro che deriva dalla liberazione di due binari per effetto del sottoattraversamento della TAV, sullo stesso tratto Rovezzano-Castello. La creazione di un sistema metropolitano su tale sede, molto più prossima al nucleo urbano centrale, cui servirebbe solo l’integrazione di segmenti radiali di trasporto più leggero, sembrerebbe assai più efficace e realizzabile del sottopassaggio a nord.
In questa ipotesi gli spostamenti raccolti dalla ferrovia faentina potrebbero opportunamente ripartirsi sul servizio metropolitano del semianello nord.
Se in una visione centrata sul proprio territorio, Fiesole potrebbe, con opportuni correttivi e integrazioni del tipo di quelli ricordati, trovare vantaggio per la propria mobilità in senso strettamente trasportistico dalla realizzazione di una tangenziale nord, diversi ed estremamente problematici appaiono invece gli aspetti paesistici e ambientali.
Aspetti ambientali
La capacità della tangenziale, così come prevista si attesta su un flusso nell’ora di punta di oltre 3.300 unità. Si tratta di flussi autostradali generatori di consistenti emissioni sia atmosferiche sia sonore che, nella fattispecie del territorio fiesolano, devono essere collocate in un tratto a cielo aperto in una valle stretta e fortemente incisa come è la valle del Mugnone in prossimità di Ponte alla Badia. E’ facile immaginare che sia il fondovalle che le pendici collinari immediatamente sovrastanti ossia il versante che dalla sommità di S. Francesco precipita verso Fontelucente e il fondovalle, saranno fortemente interessati da tali alterazioni. Si tratta di un rapporto che per dislivello e distanza è analogo a quello che intercorre tra il tratto di A1 tra Pozzolatico e il casello di Firenze sud e S. Margherita a Montici lungo la Via di Pian dei Giullari. In quest’ultimo caso chiunque può facilmente verificabile l’entità della pressione sonora che altera sensibilmente (e insospettabilmente) le condizioni ambientali di quel luogo.
La morfologia del luogo nella valle del Mugnone incide anche sulla modalità di propagazione degli inquinanti atmosferici, eccitati dal fatto che ci si trova su un tratto in salita e che il versante fiesolano si trova sottovento rispetto ai venti dominanti dai quadranti occidentali.
Altro problema di rilievo è il rapporto che l’opera, con l’impegno di suolo dello svincolo, dei parcheggi e delle opere di sostegno avrà con l’area (invariante strutturale già individuata dal PTCP) relativa alle Aree sensibili in ambito perifluviale. L’interesse per il comune di Fiesole riguarda la ricaduta che tali opere possono avere sul rischio idraulico dell’abitato di Ponte alla Badia e, forse, a causa dell’effetto “diga”, anche di Pian di Mugnone.
D’altra parte le eventuali opere di mitigazione del rischio idraulico inciderebbero sul più evidente dei problemi d’impatto della infrastruttura, ossia quello paesistico.
Aspetti paesistici
Considerando solo gli aspetti visibili del tracciato, e ritenendo di dedurre dai succinti disegni che l’intersezione lungo l’Affrico sia interrata, non occorre una particolare dimostrazione per evidenziare la delicatezza del posizionamento dell’opera in oggetto nei confronti di un paesaggio storico conclamato quale quello che circonda la Badia Fiesolana e villa Salviati.
Un problema rilevante è certamente quello delle quote, in quanto, se fuoriterra, si pone la necessità di scavalcare il Mugnone, la Via Faentina e la ferrovia Faentina, tutte a quote diverse e con il relativo “franco” (si noti che nella sezione dello studio SPEA non compare la ferrovia). Sembra fondato il timore di un effetto diga che impegni trasversalmente la valle, il cui effetto visivo annullerebbe quello a tutti noto della veduta dal colle di S. Francesco, o dalla Badia Fiesolana.
E’ ovvio infine il fondamentale problema geologico e idrogeologico di un sottoattraversamento in galleria che tagli nel modo più improprio, ossia “normalmente”, solo in territorio fiesolano, due corsi d’acqua importanti. Le note vicende della TAV dovrebbe indurre alla massima cautela sulla effettiva fattibilità di tali opere, al di là delle sbrigative assicurazioni dei “galleristi”.
Dal quadro di elementi critici sintetizzato sopra emerge la necessità di un sistema di studi e valutazioni meno orientati a giustificare l’opera e più attenti a interpretare la delicatezza e la complessità dello scenario. Oltretutto l’impegno finanziario di una tale opera sarebbe di dimensioni tali da prosciugare altre risorse necessarie per una vasta gamma di interventi, anche minori, ma estesi all’intero sistema, finalizzati a cure pazienti di efficacia durevole che non si illudono di soluzioni miracolistiche.

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