Il paradiso può attendere? Un convegno sul tram-treno organizzato da AMT

       

Il 13 maggio scorso si è tenuto in Palazzo Medici Riccardi il Convegno “Tram-Treno: stato dell’arte e prospettive in Toscana”, organizzato dall’ AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana.
Benché le principali imprese di costruttori del settore, Alstom, Bombardier, Vossloh, promotrici dell’iniziativa insieme ad Ansaldobreda e agli Enti locali, siano oggi impegnate nell’offrire un’ampia gamma di sistemi e prodotti per il mercato globale, in Italia non si vede gran che nel miglioramento dei servizi per la mobilità locale.
La principale industria nazionale – Ansaldobreda – accusa ritardi rispetto ai suoi concorrenti. Il primo veicolo veramente ibrido, attualmente in costruzione in Italia, è per la linea Genova-Casella, che a prima vista non sembrerebbe una gran priorità. E ciò malgrado che di Tram Treno si parli da tempo. Anche in Toscana.
Già il PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento) della Provincia di Firenze, alla fine degli anni ’90, parlava di Metrotreno e nel luglio 2002 la Regione Toscana aveva già organizzato un convegno sul Tram Treno. E anche prima di allora progetti di utilizzazione delle sedi ferroviarie per servizi misti non mancavano.
Ma mentre in tutta Europa e nel mondo, da venti anni a questa parte, ci si è ingegnati a trovare soluzioni concrete e sempre più articolate, tanto che ormai la stessa terminologia appare inadeguata, l’Italia è rimasta al palo. Perché?
Le risposte date dal Convegno a questa domanda possono essere così riassunte:

  • ritardo nell’adeguamento e nella semplificazione delle normative dei sistemi tranviario e ferroviario
  • resistenza del gestore della rete (RFI) che segue la politica di FS, poco interessata al trasporto locale
  • assenza di pianificazione del trasporto nazionale
  • insufficiente approfondimento della domanda e dei modelli di esercizio locali
  • conflitti di competenze tra enti e ritardo nell’istituzione di un soggetto unico per la gestione del servizio
  • tagli governativi al trasporto pubblico locale

L’improvvisa ripresa di interesse per questo argomento qui da noi, dopo che l’Università nel 2008 lo aveva riproposto nell’ambito del progetto alternativo al sottoattraversamento TAV, può essere spiegata anche con altri fattori:

  • le pressioni di Prato per ottenere un collegamento rapido e diretto con l’ AV a S. M. Novellai progetti di Tram Treno previsti dal Piano Strutturale di Firenze
  • l’interesse dei Sindaci della Piana per questo genere di infrastrutture
  • l’interesse della nuova Amministrazione regionale per il distretto ferroviario

L’ininfluenza e l’incongruenza del sottoattraversamento TAV sono ulteriormente dimostrate dal fatto che Firenze, ma soprattutto Prato, i centri maggiori dell’area metropolitana, rischiano di essere emarginati in futuro dal servizio AV. Nel primo caso, a causa di una stazione inaccessibile per i suoi abitanti. Nel secondo, in conseguenza di una diretta scelta di esclusione.
L’argomento, riproposto anche in questo Convegno da parte di politici o tecnici politicizzati, del sottoattraversamento di Firenze come panacea per tutti i problemi di mobilità dell’area, rappresenta in modo drammatico il vuoto di proposte intermedie.
Si stenta a prevedere un modello di esercizio del nodo perché i veri dati sul movimento, secretati a Roma da Trenitalia, non sono in realtà a disposizione di nessuno, neanche della Regione Toscana. In mancanza di questi documenti, qualsiasi opera infrastrutturale, sia pure sostenuta dalle migliori intenzioni, rischia di risultare insensata e qualsiasi pianificazione è vanificata.
Il Convegno non ha portato grandi novità sull’argomento del Tram Treno. Ha semmai documentato la accresciuta maturità tecnica di una modalità che, malgrado alti e bassi, mantiene una sua plausibilità (vedi i forti sviluppi avuti recentemente in Francia).
A livello locale però resta il problema del non risolto rapporto con il gestore della rete che mantiene intatte le sue prerogative, sia nei confronti dei concorrenti (vedi caso NTV) sia verso gli Enti locali i quali peraltro, non contenti di essere in conflitto tra loro, lo sono anche nei confronti delle istanze dei cittadini, accusati di opposizione preconcetta a ogni cambiamento.
In realtà ci si muove in un ambiente di veti incrociati e di deresponsabilizzazione di fatto: ognuno difende il proprio specifico, garantendosi l’occupazione dei posti chiave e producendo, come risultato, un immobilismo di fatto.
Mentre i tecnici di AMT sono costretti a consolarsi con gli esempi europei, noi continueremo a stigmatizzare opere costose e dannose come il progetto di sottoattraversamento, chiedendo invece misure immediate e intermedie di adeguamento del nodo ferroviario che tengano conto delle effettive necessità di un bacino di traffico che è tra i maggiori in Italia.

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