Intervento al Convegno del 24 -2-10: “Firenze per una città ad alta mobilità”

Mariarita Signorini Membro di Giunta Consiglio e Gruppo energia nazionale Italia Nostra

La battaglia per salvare la stazione di Bologna (1996-9)

Nel 1995 fu stipulato quasi segretamente un accordo fra le FF.SS. guidate da Lorenzo Necci e l’Amministrazione Comunale di Bologna (sindaco Vitali PDS), per la realizzazione di una nuova gigantesca stazione ferroviaria al posto della storica stazione cittadina da radere totalmente al suolo, motivata dalle esigenze imposte dell’imminente avvio delle linee Alta Velocità. Il progetto era già pronto, preparato quasi di soppiatto dall’architetto catalano Ricardo Bofill su incarico diretto delle FF.SS., in barba alla normativa italiana ed europea che prevede il concorso di progettazione per le opere pubbliche. Esso prevedeva la costruzione di un complesso tardo-modernista di dimensioni colossali, a ridosso del Centro storico, caratterizzato da due grattacieli superiori a 140 metri, che integrava nella nuova stazione un’enorme volumetria commerciale e direzionale, da costruire sulle aree ferroviarie circostanti. Il tutto appariva non solo sovradimensionato per le reali esigenze della città, ma era manifestamente incompatibile con la struttura storico-architettonica del vicinissimo centro cittadino, e avrebbe richiamato ulteriore traffico in una zona già congestionata.

Che fosse indispensabile un potenziamento e ammodernamento della vecchia stazione manifestamente inadeguata, anche indipendentemente dall’AV, nessuno lo metteva in dubbio, ma in questo caso era evidente che le presunte esigenze dell’AV costituivano solo un pretesto per realizzare una gigantesca speculazione edilizia e appalti di opere faraoniche, alimentati da finanziamenti pubblici. E non era stato neppure avviato alcun procedimento di consultazione e d’informazione della popolazione. Fra l’altro era stato presentato, da esperti in logistica ferroviaria, un progetto preliminare alternativo che avrebbe permesso un potenziamento delle linee ferroviarie esistenti (recuperando e convertendo binari dismessi), tale da permettere il passaggio e la sosta dei treni AV senza bisogno di sconvolgere la città: qualcuno fece subito notare, a voce bassa, che questa ipotesi aveva il difetto di costare troppo poco, per cui non fu presa in alcuna considerazione dalle FF.SS. né dal Comune.
Benché il progetto avesse suscitato ampie perplessità fra la cittadinanza, quasi nessuno riteneva possibile contrastare un programma portato avanti con decisione da potentati di tale livello, anche per la storica acquiescenza della maggioranza dei bolognesi alle scelte operate dall’Amministrazione comunale. Solamente uno sparuto gruppo di cittadini, coordinato da Gian Paolo Bastia (all’epoca dirigente nell’azienda energetica del Comune di Modena), decise di opporsi allo scempio programmato che, se attuato, avrebbe segnato il “punto di non ritorno” nel declino in atto di una città che fino a un decennio prima era indicata quale modello di buona amministrazione e di grande vivibilità. Il gruppo ‘ribelle’ era estraneo agli schemi della politica “politicante” (anche se alcuni militavano in partiti, ma senza ruoli di responsabilità), totalmente autogestito e senza soldi: nessun potentato cittadino si rese disponibile ad appoggiare la battaglia (che avrebbe fatto perdere i previsti affari ai palazzinari di turno, coop rosse e bianche, ecc.). Anche la Soprintendenza ai Beni architettonici ed al paesaggio restò inizialmente a guardare, nonostante il valore storico-monumentale della stazione risalente all’800; e le Associazioni ambientaliste si limitarono a un generica opposizione verbale. Il vero apporto culturale e tecnico alla battaglia venne fornito dagli architetti e ingegneri di “A Vision of Europe”, l’associazione di progettisti e urbanisti tradizionalisti ed antimodernisti appoggiata dal principe Carlo d’ Inghilterra, coordinata in Italia da Gabriele Tagliaventi (ora docente alla facoltà di architettura di Ferrara).
Lo strumento individuato per tentare di bloccare lo scempio fu il ricorso al referendum consultivo cittadino, previsto dallo statuto comunale per verificare l’opinione della cittadinanza sulle scelte strategiche per la città, che può essere richiesto da un comitato appositamente costituito che predisponga i quesiti da sottoporre al corpo elettorale, purché corredato da almeno 5.000 firme autenticate. Si valutò che l’esito del referendum, pur non vincolante per l’Amministrazione, avrebbe avuto una valenza politica e mediatica assai forte, e avrebbe attivato un dibattito civico-culturale all’interno e al di fuori della città, nel corso dell’iter referendario previsto dal regolamento comunale: costituzione formale del Comitato organizzatore, presentazione dei quesiti alla Commissione di garanzia per la convalida, raccolta pubblica delle firme autenticate su moduli redatti dal Comune, consegna dei moduli all’Ufficio elettorale per i controlli, indizione della consultazione, campagna elettorale, votazioni, proclamazione dei risultati, dibattito in Consiglio comunale per l’analisi dei risultati e l’assunzione delle conseguenti decisioni.
Furono quindi predisposti 3 quesiti:

  • se gli edifici della stazione storica dovessero essere salvaguardati;
  • se si potesse evitare di realizzare grattacieli sull’area;
  • se si dovesse indire un concorso internazionale di progettazione per la nuova stazione (sia per l’AV che per il potenziamento della parte preesistente).

I quesiti furono dichiarati ammissibili dal Comitato dei garanti (con qualche lieve modifica), per cui partì subito la campagna di raccolta firme, nei tre mesi dell’autunno’96 fu raggiunto l’obiettivo con relativa facilità, grazie anche a un’inaspettata visibilità da parte di stampa e Tv locali e grazie alle iniziative pubbliche che nel frattempo il Comitato aveva attivato (dibattiti, interviste, volantinaggi, ecc.), quasi tutte di notevole spessore culturale anche se di costo contenuto: ricordiamo in particolare l’esposizione di una decina di progetti alternativi per il potenziamento “soft” della stazione, realizzati da ingegneri tradizionalisti, con i quali si dimostrava la possibilità di progettare una nuova infrastruttura senza stravolgere l’area, inserendola gradevolmente nel contesto del vicino centro storico, oltre che di costo inferiore. Di notevole aiuto e visibilità fu l’affiancamento tecnico-culturale offertoci da Leon Krier, il capofila degli architetti tradizionalisti e direttore della scuola di progettazione creata dal principe Carlo, che venne tre volte a Bologna, presentando anche un suo progetto preliminare alternativo per la nuova stazione e conducendo dibattiti pubblici sull’argomento: memorabile fu quello con Bofill due giorni prima delle votazioni, con una partecipazione incredibile di cittadini. Anche la stampa nazionale e internazionale diede spazio alla battaglia, dato che costituiva un’iniziativa nuova e inaspettata, senza precedenti analoghi neppure a livello internazionale.
Le votazioni svolte nel febbraio ’97 videro la partecipazione di oltre 130.000 cittadini, pari al 37% dell’elettorato: percentuale incredibile per un tema di scarso richiamo per i cittadini. I quesiti ebbero l’appoggio di oltre i due terzi dei voti validi, benché l’Amministrazione comunale in carica avesse invitato a votare contro, con una diffusa campagna pubblicitaria. I vertici comunali dichiararono subito dopo che, trattandosi di un voto consultivo, cui non aveva partecipato la maggioranza assoluta dei cittadini, l’Amministrazione non era tenuta a dar corso alle indicazioni emerse dal voto. Ma nei mesi immediatamente successivi si realizzarono due fatti fondamentali:

  • Il Ministero dei Beni culturali, sollecitato dal Comitato e dalla locale Soprintendenza, emanò il decreto di vincolo della stazione storica;
  • Il Commissario Europeo alla concorrenza Mario Monti, dopo l’esposto, impose alle FF.SS. e al Comune di annullare l’affidamento diretto a Bofill dell’incarico di progettazione, in quanto lesivo della normativa europea sui concorsi per la progettazione di opere pubbliche.

Per cui pochi mesi dopo la vittoria del Comitato fu piena e assoluta, nel frattempo Lorenzo Necci era stato arrestato, e il Comune di Bologna aveva registrato un cambio storico di guida politica. Il progetto Bofill finì nel dimenticatoio; dopo un triennio fu finalmente indetto il concorso internazionale di progettazione per il potenziamento della stazione preesistente, vinto dal giapponese Isozaki (giuria presieduta da Gae Aulenti), il cui progetto prevede ovviamente il mantenimento della parte storica, un ampliamento abbastanza rispettoso del contesto urbano, e il collegamento con la nuova stazione dell’AV in costruzione sul retro dell’attuale infrastruttura. L’inizio lavori non è stato però immediato, anche per motivi finanziari: al contrario la nuova stazione dell’AV è già in costruzione, sulla base di un progetto interno delle FF.SS. (che recupera l’impostazione di Bofill, solo ed esclusivamente al “cassone” di copertura).
In conclusione la mobilitazione ha dimostrato che una iniziativa di base, gestita con chiarezza di idee e coraggio, può bloccare scelte devastanti di potentati economici e politici, anche senza disponibilità di risorse finanziarie e mediatiche.

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