Mobilità: confronti diversi

Italia Nostra Onlus
Cittadini Area Fiorentina
Comitati dei Cittadini – Firenze
Zurigo: non solo finanza e cioccolata (2) [Si parla di mobilità’]

Riprendiamo la nostra analisi della mobilità a Zurigo. Tutto il trasporto di superficie urbano ed extraurbano è dotato di fermate ben attrezzate o stazioni nei nodi principali. Ogni sosta è fornita di biglietteria automatica, orari, mappe e paline informative. Le stesse informazioni sono ripetute a bordo dei mezzi.
Alcune fermate ferroviarie, come quella di Stadelhofen – disegnata da Santiago Calatrava – sono comunque organismi complessi ed urbanisticamente integrati.
Esiste una discreta gamma di mezzi ferroviari per il servizio locale, dai veicoli a due piani ai convogli più leggeri come quelli della Thurbo (Filiale delle FFS) con grande visibilità e accessibilità.
I trasporti pubblici di Zurigo sono guidati da un’unica Società di gestione, la ZVV (Zurcher Verkehrsverbund), che è responsabile del finanziamento e dell’offerta in un raggio di circa 40 km dal centro: treni, bus, tram, filobus, battelli, cabinovie. Della ZVV fanno parte le Ferrovie dello Stato, 7 aziende con responsabilità di mercato, 30 aziende di produzione del servizio programmato.
Il sistema S-Bahn risulta perfettamente integrato con i servizi urbani e di diffusione organizzati a “rendez-vous” in corrispondenza di tutte le stazioni ferroviarie con cadenze memorizzabili, su cui si sincronizzano le linee urbane ed extraurbane.
Dando un’occhiata ai tabelloni delle partenze/arrivi dell’atrio centrale della Hauptbanhof ci si può subito rendere conto della frequenza dei treni.
La rete S-Bahn inaugurata nel 1990 serve il cantone di Zurigo e le regioni confinanti e nel 2007 ha trasportato 355.653 passeggeri al giorno.
L’autorevolezza dello ZVV è tale da condizionare la localizzazione delle principali funzioni urbane. L’allacciamento alla rete di trasporto pubblico è un requisito essenziale richiesto dalla legge federale sulla pianificazione del territorio per rendere ammissibile qualsiasi insediamento.
Il traffico automobilistico nell’area centrale di Zurigo non è intenso, sia per una grande diffusione del car sharing sia per l’applicazione inflessibile delle regole sulla circolazione privata. Per esempio un eccesso di 15 km/h oltre il limite di velocità è di competenza della polizia, mentre un eccesso superiore lo valuta un giudice, con sanzioni da alcune centinaia di euro fino al ritiro della patente.
Ma naturalmente il deterrente maggiore alla circolazione privata sta nella qualità e quantità dell’offerta del trasporto pubblico. Esso è in costante crescita di passeggeri e ogni anno la rete si estende.
Un confronto tra i dati di Zurigo e quelli di Firenze necessiterebbe di ulteriori analisi per rendere omogenei i fattori in gioco.
L’area economica fiorentina è paragonabile per estensione a quella zurighese. Il nodo ferroviario di Firenze possiede circa 50 km di linee con 44 tra stazioni e fermate “metropolitane”. La società consortile di autobus ATAF e Li-nea – con più di 90 linee – si estende in 13 comuni per circa 650 km. La linea 1 della tramvia è di 7,5 km. Più difficile fare un confronto per le linee extraurbane, suddivise da noi in diversi consorzi che si estendono anche fuori dal bacino di traffico principale.
Nel suo intervento al Convegno del 24 febbraio Francesco Re si è soffermato sulla distanza che ci separa ancora da quel modello.
“Bisogna cominciare a pensare ad un servizio di bacino dell’area fiorentina che ha come raggio le distanze tra Empoli e Firenze, fra Firenze e Montevarchi, tra Firenze e B. go S. Lorenzo, tra Firenze e Pistoia. Questo è un ambito abbastanza ragionevole, perché sono le distanze che, normalmente, sono coperte dai servizi Schnellbahn.
Ciò però implica un lavoro enorme perché, oltre a costruire il modello di esercizio, noi dobbiamo adeguare le linee, per quanto riguarda l’alimentazione e il segnalamento, agli standard necessari per una velocità commerciale accettabile. Attualmente la velocità commerciale è inaccettabile.
Se noi vogliamo partire con un servizio di questo genere e vogliamo partire subito, dobbiamo consentire, all’inizio, un’interdistanza di fermate maggiore, dovremo saltare un certo numero di stazioni e un certo numero di fermate. Bisogna adeguare anche il materiale rotabile a questi tipi di prestazioni. Ora non ce l’abbiamo.
Bisogna adattare le stazioni sia dal punto di vista delle funzioni ferroviarie che dal punto di vista delle relazioni con l’esterno: parcheggi per auto, per biciclette, accessibilità, pensiline per scambiarsi con l’autobus urbano o suburbano. Dobbiamo adattare le funzioni di accesso e diffusione delle reti e dei servizi di TPL cadenzandole sul sevizio ferroviario, per cui ogni volta che un treno, col ritmo di mezz’ora o venti minuti, si presenta ad una delle stazioni servite dal sistema, tutti gli autobus della zona vi convergono, fanno scendere i passeggeri, prendono a bordo quelli arrivati in treno e se ne ripartono.”
Secondo Debernardi, quando ci si confronta con gli schemi diffusi da Ferrovie dello Stato e Regione Toscana per il nodo fiorentino,
“Il quadro permane confuso. Io non sono mai riuscito a capire  qual è la struttura delle linee, da dove a dove andranno i treni. Qual è il raggio di interesse? Questi servizi devono arrivare a Pistoia? Devono arrivare ad Empoli? Devono arrivare a Pisa o ad Arezzo? Oppure a Montevarchi? E questo già è un problema iniziale.
Ma poi soprattutto non si capisce qual è la struttura per linee. Quegli schemi fanno vedere com’è fatta l’infrastruttura, ma non come circoleranno i treni. Immaginiamoci un servizio sub-urbano Montevarchi-Empoli, che è possibile su un’infrastruttura esistente: questo servizio passerà o non passerà da Santa Maria Novella?
Queste sono risposte su cui mi pare che non ci sia grande chiarezza e che invece sono rilevanti per ragionare ad esempio del sotto-attraversamento urbano. In gergo ferroviario si dice: occorre un modello di esercizio.
Non è chiaro quali saranno i ruoli assegnati alle stazioni. Bisogna chiarirlo prima. Io non dico che una soluzione è meglio dell’altra, dico che mezza soluzione di un tipo e mezza soluzione dell’altro è probabilmente peggiorativa rispetto ad entrambe.
Ci sarebbe bisogno di un piccolo schema come questo.

Con uno schema di questo genere o con più schemi di questo genere potremmo ragionare su come migliorare la funzionalità dei servizi a partire dall’assetto odierno. Potremmo capire quali sono le prestazioni dei sistemi e quindi anche i loro benefici. Allora potremmo anche pensare allo sviluppo del sistema di trasporto su scala metropolitana e regionale, rispetto al quale Firenze è evidentemente essenziale.
Le differenze tra Firenze e Zurigo balzano immediatamente agli occhi anche nell’esempio recente qui più sbandierato come innovativo e moderno: quello della linea 1 della tramvia. Ancora oggi, infatti, nonostante i due anni di ritardo nella sua attivazione, e dopo due mesi dalla messa in esercizio, non esiste un parcheggio scambiatore lungo le direttrici di accesso alla città da ovest (A1 e FI-PI-LI): quello previsto al capolinea di Scandicci non è stato ancora realizzato, di altri non c’è neppure la previsione!
Al di là delle differenze culturali, economiche e di scala tra Svizzera e Italia, l’esempio zurighese rende manifesta L’importanza dell’organizzazione, del coordinamento decisionale e della priorità degli interventi infrastrutturali.
Non è importante quanta strada si fa, ma sapere dove si è diretti.
In altre parole: più intelligenza e meno cemento!

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