Note al convegno sulla mobilità

Cittadini Area Fiorentina
Italia Nostra Firenze
Comitati dei Cittadini – Firenze

Come siamo sistemati? Ragionamenti e proposte articolate e complessive
Note al convegno sulla mobilità del “Gruppo Spini”
a PalazzoVecchio

Il convegno “Firenze: per una città ad alta mobilità” organizzato dal gruppo consiliare “Spini per Firenze” e svoltosi il 24 febbraio a Palazzo Vecchio, ha offerto nuovi spunti critici sul progetto TAV.
Tralasciando per una volta i noti rischi ambientali dell’opera, ci si è soffermati soprattutto sulle disfunzioni del sistema che si sta per realizzare. In particolare è emerso il gravissimo ritardo accumulato, i tempi che ci stanno davanti e la mancata rivendicazione, soprattutto da parte della Regione, di quelle contropartite anche minime che avrebbero potuto rendere il passaggio dell’AV vantaggioso per Firenze e per la Toscana.
L’iniziativa, preparata da Paolo Celebre e Francesco Re, ha visto tra i relatori Marco Ponti, noto economista dei trasporti e docente del Politecnico di Milano e Andrea Debernardi dell’importante società milanese di ingegneria dei trasporti e matematica applicata, Polinomia s.r.l., che hanno offerto un prezioso contributo al dibattito.
Mariella Zoppi e Alberto Ziparo urbanisti dell’Università di Firenze, hanno completato la presenza locale.
L’incontro si inserisce nell’acceso dibattito politico sulla mobilità a Firenze: oltre alla TAV, sono in discussione le conseguenze della pedonalizzazione del Duomo e quelle dell’avvio della Linea 1 della tramvia.

Marco Ponti, valutando il sistema dell’AV dal punto di vista economico, ne ha messo in luce i costi fuori controllo (almeno 3 o 4 volte al di sopra delle previsioni) e le conseguenze sul debito pubblico italiano. Ha ricordato che solo alcune tratte risultano in attivo e ha ribadito la necessità di rigorose analisi costi-benefici nell’attuare le politiche infrastrutturali. Ponti anche messo in guardia dagli eccessi della cosiddetta “cura del ferro”. Ad esempio ha riferito di aver suggerito a molti amministratori che in certe situazioni erano più economici bus di nuova generazione che tram o treni. Ma questo suggerimento è sempre stato rigettato proprio perché faceva spendere poco.
Andrea Debernardi, esperto di sistemi di mobilità, ha messo in evidenza come a Firenze si sia ancora lontani dall’intravedere un Servizio Ferroviario Metropolitano paragonabile ai più significativi esempi europei. In questi casi prima si fa il modello di esercizio, poi si realizza l’infrastruttura. A Firenze invece non appare chiaro a quale tipo di domanda si vuol rispondere. Negli ultimi decenni molte grandi città europee hanno realizzato sottoattraversamenti ferroviari, ma solo per connettere porzioni di rete di livello nazionale, regionale o metropolitano. Il passante di Firenze invece serve solo all’AV, cioè a una utenza limitatissima. Nato per un problema specifico – eliminare l’inversione dei treni di lunga percorrenza a S.M. Novella – fallisce il suo obbiettivo, dato che la Stazione Foster è un ulteriore scalo, non completamente integrato con la stazione di testa.

Alberto Ziparo ha ricostruito la vicenda della “Legge Obbiettivo” (varata nel 2001 dal secondo governo Berlusconi, abbrevia le procedure di approvazione e di affidamento a contraenti unici delle grandi opere pubbliche) e le contraddizioni delle politiche infrastrutturali nazionali, in assenza di un Piano generale dei trasporti. Il sottoattraversamento e la Stazione Foster – un vero abuso non essendo mai stata sottoposta ad alcuna Valutazione di Impatto Ambientale – sono il risultato dell’impostazione di quella legge. Ziparo ha anche accennato alla proposta di attraversamento di superficie del nodo di Firenze, preparata all’interno della Facoltà di Architettura e più volte proposta a cittadini e amministratori.
Mariella Zoppi si è soffermata sul rapporto tra politiche della mobilità e pianificazione urbanistica, ricordando l’annosa e mai risolta questione dell’attraversamento est ovest della città. Quell’attraversamento può oggi essere garantito solo dall’uso della ferrovia per i collegamenti metropolitani. In questo senso, per la Zoppi, l’area di Campo di Marte rappresenta un’area da valorizzare come fermata dell’AV, cosa che del resto è già in atto, in attesa del tunnel.
Francesco Re, progettista esperto in Pianificazione dei Trasporti, ha ricordato che da dicembre e per i prossimi sette anni almeno, il servizio AV tra Milano e Napoli passa già da Firenze in superficie. Ma quali misure sono state adottate perché ciò si traduca in un effettivo vantaggio per la città? Ben poco, a parte l’avvio del sistema tram che però si impernia su S.M. Novella.
Soffermandosi in particolare sul problema dell’attraversamento est-ovest e sulle caratteristiche della mobilità fiorentina, F. Re propone di scomporre per parti la problematica del nodo Alta Velocità, suggerendo immediate misure transitorie per colmare gli inammissibili ritardi.

Ecco i punti principali della proposta:

  • incremento dei binari laddove servono, soprattutto lungo il raccordo esterno
  • salvaguardia delle aree ferroviarie di Rifredi e Campo di Marte, come piattaforme logistiche per interconnettere l’AV con la mobilità urbana
  • mantenimento del terminal di S. M. Novella per i servizi AV esclusivi da/per Firenze, per l’accessibilità al Centro storico, al sud e al sud-ovest
  • potenziamento della tratta Rovezzano-Figline la cui soluzione richiede investimenti rilevanti

La realizzazione di un servizio ferroviario di tipo suburbano (sul modello dei sistemi S-Bahn centro europei) nel “bacino di traffico” dell’area fiorentina tra Empoli, Pistoia, Montevarchi e B. go S. Lorenzo, permetterebbe davvero di intercettare all’origine gli spostamenti che oggi caricano di traffico privato la città. C’è una rete ferroviaria estesa da adeguare; ci sono 47 tra stazioni e fermate da attrezzare e rendere ben accessibili con parcheggi per bici, moto ed auto; c’è da riorganizzare il trasporto pubblico locale in modo coordinato con i servizi ferroviari per accesso e diffusione.
Questa funzione della ferrovia, collegata con quella di superamento della frattura Est Ovest tra la stazione di C. di Marte (riqualificata gradualmente anche dal punto di vista urbanistico), S.M. Novella e Rifredi, potrebbe inoltre sottrarre i Viali al ruolo di surrogato di tangenziale che rivestono impropriamente, permettendo la rinascita loro e delle aree circostanti: un vero e proprio progetto di restauro dei viali storici del Poggi.
Anche la rete del trasporto pubblico troverebbe nelle tre Stazioni ben connesse tra loro il “principio” e il sostegno logistico per superare il vecchio disegno radiocentrico fondato su linee diametrali di attraversamento del Centro Storico, non più compatibile con la recente ultima estensione delle pedonalizzazioni.
A ciascuna delle tre stazioni principali farebbero riferimento servizi di accesso e diffusione per zone: Novoli e Careggi per Rifredi; Centro Storico e direttrice sud-Ovest tramite linea 1 per S.M. Novella; settori Nord ed Est della città e dello stesso Centro Storico per C. di Marte. A fianco dei servizi più tradizionali di linea di Trasporto Pubblico Locale dovranno collocarsi servizi più flessibili e mirati come quelli “per circuito”- sanità, cultura, ricreazione e spettacolo, commercio e ristorazione ecc.” o quelli “individuali collettivi” come i modelli Velib ed Autolib, evoluzioni parigine molto innovative del bici e car sharing.
Con queste misure, alcune delle quali possono essere pronte in un paio d’anni, potremmo rendere il passaggio dell’AV vantaggioso per la città, avendo tutto il tempo di pensare alla soluzione definitiva migliore.
Nelle sue conclusioni, Valdo Spini, illustrando l’attività finora svolta in Consiglio comunale dal suo gruppo, ha indicato tre obbiettivi:

  • proseguire nell’azione per sottoporre la Stazione Foster a Valutazione d’Impatto Ambientale, così come richiede la mozione presentata insieme a “perUnaltracittà” e a “Sinistra per Firenze”
  • insistere perché il Sindaco, anche se le Ferrovie non accettassero la fermata proposta nei pressi di S. M. Novella, avanzi la soluzione Campo di Marte e il dirottamento dei finanziamenti verso lavori compatibili con le esigenze locali
  • far sì che la questione della Stazione AV sia inquadrata nel più generale tema delle scelte urbanistiche di questa città e in particolare nell’elaborazione del Piano Strutturale.

Tra gli interventi più significativi quello di Mariarita Signorini, di “Italia Nostra”, che ha ricostruito le vicende del salvataggio della stazione di Bologna da parte di un gruppo di cittadini negli anni ’90, e quello di Mauro Bacci, dell’Istituto di Fisica applicata del CNR, che ha riferito su una ricerca in corso sulla mobilità, e si è reso disponibile per forme di collaborazione con gli organizzatori del convegno.
Dopo l’appuntamento di mercoledì, infatti il Gruppo consiliare intende organizzare seminari di approfondimento su questo tema e sulle problematiche urbanistiche connesse.

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