Tav, ecco il progetto no-tunnel sei binari, nessuna mega stazione

Fonte: La Repubblica, Firenze 6/6/08
Di: Simona Poli

Tav, ecco il progetto no-tunnel sei binari, nessuna mega stazione
Gli ingegneri Ziparo e Pizziolo anticipano a Repubblica le idee che il 20 presenteranno
alla città
Necessarie due gallerie sotto la Bolognese. Due binari come metropolitana

Sei binari in tutto, senza mai scendere sotto terra. Due per i supertreni dell’alta velocità, due per il traffico regionale, due per la navetta metropolitana. E’ così che due ingegneri che insegnano alla facoltà di Architettura dell’università di Firenze immaginano l’attraversamento fiorentino della Tav, in alternativa a quello del tunnel già assegnato in appalto al raggruppamento di imprese capitanato dall’emiliana Coop Sette. Sono Alberto Ziparo, doccente di Pianificazione ambientale, e Giorgio Pizziolo, docente di Urbanistica, a firmare il progetto che alle 16,30 del 20 giugno presenteranno alla città – ovviamente invitati Regione, Provincia, Comune e Ferrovie – nella Sala vetri delle Murate. Impegnati da anni a fianco dei comitati antiTav e antitramvia e di Italia Nostra, i due tecnici si battono per imporre all’attenzione la loro iniziativa, che ricalca in parte quella lanciata dall’assessore Franchini della giunta Morales. «Abbiamo lavorato su una vecchia idea che era stata lanciata già prima della conferenza dei servizi del ‘99», spiegano, «che è quella di aggiungere due binari ai quattro attuali. In realtà il quinto binario esiste già in molti tratti della ferrovia fiorentina ma non è utilizzato. Si tratterebbe perciò di allargare lo spazio per un altro binario, lavoro non semplicissimo ma neppure impossibile. Andrebbero scavate anche due nuove piccole gallerie sotto la via Bolognese e questa sarebbe l’operazione più costosa del progetto, che in totale non supererebbe i 300 milioni, cioè un quinto del sottoattraversamento che infliggerà a Firenze dodici infernali anni di cantieri, polvere e rumore».
Della loro proposta Ziparo e Pizziolo stanno parlando a politici e amministratori di Regione e Comune: «Si rifiutano di ascoltarci, dicono che tutto è deciso e che ormai non si torna indietro», raccontano. «Eppure sappiamo per certo che il ministro Matteoli sta esaminando le carte che gli abbiamo mandato e adesso stiamo cercando di organizzare un incontro con le Ferrovie». Con loro ha lavorato allo studio anche Vincenzo Abruzzo, che è per l’appunto un ingegnere ferroviario che ha sempre sostenuto la maggiore efficienza ed economicità del passaggio in superficie. La tentazione del risparmio non sarebbe l’unico motivo di appeal del percorso in superficie, sostengono i due ingegneri. «E’ una follia che la legge obiettivo consenta di non sottoporre i progetti esecutivi alla Valutazione d’impatto ambientale», sostengono. «In questo modo le imprese potranno scavare sotto Firenze avendo presentato solo uno studio di massima che spiega come verrà fatto il tunnel, senza tener conto degli enormi problemi idrogeologici che l’opera causerà. In questo senso l’esempio del Mugello è illuminante: i danni provocati dall’Alta velocità sono giganteschi quanto irreparabili. Stiamo prendendo in considerazione un ricorso alla Corte europea ma è complicato quando c’è di mezzo una legge nazionale».
Della collocazione “alternativa” della stazione non si preoccupano particolarmente Ziparo e Pizziolo: «Potrebbe essere benissimo Rifredi ma vanno bene anche Statuto o Campo di Marte. L’essenziale è che sia una stazione di passo dove chi scende dai treni dell’Alta velocità trovi subito il metrotreno urbano che converga su Santa Maria Novella. Sia la Tav che i treni regionali sarebbero interconnessi con la metro di superficie, a cui verrebbero dedicati i due binari più interni. «Del resto i treni ad Alta velocità dal 2009 al 2014 passeranno comunque in superficie e questo dimostra che il sottoattraversamento non serve», dicono. «Noi comunque speriamo ancora che ci sia la possibilità di dialogare con le istituzioni e siamo convinti che esistano i margini per tornare indietro anche se l’assessore Conti si rifiuta di starci a sentire».
A dare man forte alle tesi di Pizziolo e Ziparo è Ornella De Zordo, capogruppo di Unaltracittà/Unaltromondo in Palazzo Vecchio. «Sull’attraversamento di Firenze ci sono studi e proposte che smentiscono chi, come i nostri amministratori, etichetta tutti quelli che criticano le loro scelte come fautori del “no” a tutti i costi», dice. «Da una parte c’è una soluzione perseguita con cieca determinazione dalle amministrazioni che impone un’opera gigantesca, 7 chilometri e più di tunnel sotto il tessuto urbano di Firenze e una nuova stazione sotterranea in mezzo ad altre tre esistenti in superficie sotto la Fortezza. Il tutto per aggiungere due binari. Dall’altra c’è invece chi, motivatamente, sostiene non solo che questo intervento non si deve fare perché troppo costoso, troppo impattante e troppo pericoloso. Ma anche perché si può ottenere lo stesso risultato con due binari in più in superficie».
Il disegno della galleria è già depositato ma se non ci sono soldi può ancora saltare tutto
Il progetto del tunnel sotto la città è pronto per essere realizzato. Il raggruppamento d’imprese che si è aggiudicato l’appalto da 700 e passa milioni di euro dell’alta velocità fiorentina, capitanato dalla emiliana Coop Sette ma rappresentato a Firenze dal Consorzio Etruria aderente alla Lega Coop, ha depositato pochi giorni fa il progetto esecutivo del tunnel e anche della nuova stazione disegnata dall’inglese Norman Foster e prevista sotto gli ex-Macelli.
Per prima cosa però le imprese dovranno realizzare il cosiddetto «scavalco» di Castello, il ponte ferroviario che consentirà ai treni in uscita dalla galleria del Mugello di passare sugli attuali binari di superficie in attesa dell’entrata in funzione del tunnel. Sempreché le Ferrovie non si avvalgano della clausola di recesso senza penali prevista dal contratto qualora non ci siano i soldi per il tunnel: la clausola scadrà tra poco meno di un anno.
Nel frattempo il nuovo governo Berlusconi è già chiamato al primo atto per l’alta velocità fiorentina: l’Osservatorio ambientale nominato dal ministero e capitanato da Pietro Rubellini è scaduto alcune settimane fa. E spetta al nuovo governo rinnovare il mandato dell’Osservatorio nel momento più delicato della procedura: il progetto esecutivo dell’opera appena depositato, che prevede alcune modifiche rispetto ai disegni tecnici originari, deve essere ancora esaminato dall’Osservatorio ambientale.

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