Tramvie: sì al referendum per le linee 2 e 3

Incontro dibattito sulle tramvie a Firenze
Circolo Rosselli, 15 gennaio 2008

Con Franco Angotti e Mariella Zoppi
Relazione di Leonardo Rombai (Italia Nostra): “Perché due sì al referendum per le linee 2 e 3 della tramvia” decisi congiuntamente da Italia Nostra e dal Coordinamento dei Comitati dei Cittadini dell’Area Fiorentina

Una premessa necessaria. Riguarda lo stato dell’arte delle criticità fiorentine e del problema tramvie
Non si può leggere l’intenso e acceso dialogo in corso da tanti mesi a Firenze come fanno molti esponenti della maggioranza che guida l’amministrazione cittadina – a partire dal sindaco Leonardo Domenici –, quando essi invitano i cittadini a schierarsi apertamente; con ciò, rispolverando l’antica contrapposizione fiorentina tra due partiti l’uno contro l’altro armato, o guelfi o ghibellini, o bianchi o neri, e badando a liquidare (troppo semplicisticamente) coloro che non condividono, magari adducendo valide o rispettabili ragioni, i tre progetti tramviari fin qui approvati: coloro che non condividono sarebbero o dovrebbero essere considerati – oltre che come oppositori politici sempre pronti a strumentalizzare eventi, comportamenti e posizioni culturali a proprio vantaggio – come intellettuali snob o naif e con la testa tra le nuvole, oppure come nemici dell’innovazione, o come conservatori oscurantisti, custodi dell’immobilismo e dei propri privilegi (quali? Forse di masochisti fieri di esercitare diritti egoistici, liberi di poter scorrazzare a piacimento con mezzi privati a motore, a tutto danno delle proprie tasche e della salute collettiva della comunità, dei monumenti e del verde?).
Questa in sostanza è la valutazione del Palazzo.
Io credo – come lo crede la mia associazione Italia Nostra – che c’è bisogno urgente di trovare il modo per affrontare un dialogo sereno e pacato, per esprimere posizioni basate su fatti concreti piuttosto che su pregiudizi e contrapposizioni manichee, come certamente faremo noi questo pomeriggio al Circolo Rosselli, in un luogo tra i più deputati a Firenze per i confronti civili sulle più diverse tematiche di interesse locale o globale.
Siamo tutti d’accordo, guelfi e ghibellini, bianchi e neri, sul fatto che Firenze – non solo come territorio comunale ma più in generale come città ed area metropolitana – ha bisogno urgentemente di una forte e coerente politica di governo del traffico urbano: processo che passa soprattutto attraverso la creazione (più che il rafforzamento) di un sistema di trasporto pubblico efficiente e capillarmente ramificato.
E ciò nell’interesse comune, in termini di risparmio economico, energetico, dei tempi di percorrenza, di abbattimento del sempre meno sostenibile impatto ambientale (leggasi inquinamento acustico e atmosferico), di miglioramento della nostra salute e dei nostri equilibri e comportamenti psico-culturali e sociali.
Il fatto è che il tanto invocato servizio ferroviario metropolitano urbano, cioè con orario cadenzato e frequente, non è mai entrato in esercizio se non con l’esperimento parziale e controverso, di quest’anno, del cosiddetto Memorario; insomma, a causa del disinteresse (e della mancanza di investimenti) di TRENITALIA, transitano spesso fuoriorario troppo pochi treni per stazioni cittadine non attrezzate allo scopo. Sui mali di TRENITALIA e poi sui mali dell’ATAF – sempre più impotente a sanarli per la sua progressiva crisi finanziaria – si potrebbe discutere a lungo (chiamando in causa gli atti amministrativi e le minacce della Regione e della Provincia, per bocca degli amministratori Riccardo Conti e Matteo Renzi); non ci sono stati miglioramenti, tranne il tentativo di introdurre linee flash, peraltro avversate con grettezza dai cittadini e non imposte dal Comune, mentre le busvie sono necessarie ma anch’esse non si fanno…
Scrive Pietro Cipollaro, nell’ultimo numero in stampa del “Notiziario” della sezione di Italia Nostra, che è inutile che il Comune si pavoneggi e cerchi di prendere in giro i ciclisti, usando solo un po’ di vernice, per tracciare sui marciapiedi assurde piste ciclabili piene di improvvisi ostacoli, interruzioni, gradini; ce ne sono di pericolose ovunque. Sia di asfalto, pieno di crepe, buche, rattoppi, che antico a lastroni spesso sconnessi, il fondo stradale è indegno di una città civile, pericoloso, pieno di tranelli, assolutamente sconsigliabile per le bici. Altro problema, i parcheggi; insufficienti le rastrelliere, comunque del tipo dove si blocca con la catena solo una ruota, col rischio di ritrovare la ruota ma non la bici.
I ciclisti, che da veri patrioti si sacrificano per il bene comune (minor inquinamento e risparmio energetico), pedalando nonostante l’aria cattiva, sono trattati dalla loro città in modo barbaro. Infatti a Firenze, città in teoria molto adatta ai ciclisti, sono solo il 5,4% del movimento totale; su una newsletter degli Amici della Terra leggiamo che in centri molto meno fortunati di Firenze per il clima, le percentuale di ciclisti sono: Modena 9,1, Bolzano 17,5, Trento 8,9; sono solo 3 esempi, ma di sicuro tutto il Nord va meglio.
Non ci si deve allora meravigliare del fatto anomalo che Firenze, città di pianura, si muove massivamente in moto e ovviamente in automobile.
Ancora dalla citata newsletter (n. 27 del 31 ottobre 2006) si legge che a Firenze il 20% utilizza la moto; mentre è il 6,5% a Bolzano, il 4,5 a Trento e il 4,4 a Modena. Solo di motorini a Firenze se ne contavano anni fa 100.000, record mondiale di densità per numero di abitanti; oggi sono di sicuro aumentati.
Siamo tutti d’accordo – come scrive Tito Arecchi (“La Nazione” del 30 dicembre 2007) – che “il traffico su gomma sta distruggendo la città”, e specialmente il suo centro storico “unico al mondo”, che abbiamo “il dovere di proteggere”, con i beni storici e artistici e con i valori e le qualità culturali e umane che ancora conserva.
Da tale ovvio e senz’altro condiviso riconoscimento, non si può però riconoscere il bene, il giusto e il corretto soltanto in una posizione politico-culturale che deve dire, comunque e ad ogni costo, sì al tram fiorentino; e quindi considerare coerentemente l’opposizione sia alla cattiva progettazione e sia alla pessima gestione dei cantieri – se non al tram in assoluto – che si è manifestata negli ultimi mesi come dimostrazione del cosiddetto spirito “particulare” dei fiorentini, luogo comune che chiama storicamente in causa difetti veri o presunti, come l’eccessiva verbosità e criticità fine a se stessa, la litigiosità e l’insensibilità nei riguardi degli interessi generali; oppure interpretare l’opposizione come dimostrazione di una rivolta vera e propria di ordine ideologico-partitico, sobillata – o strumentalizzata – dai partiti di Centro-Destra (e della cosiddetta Sinistra Critica) contro il Palazzo e i partiti del Centro-Sinistra, probabilmente in preparazione della scadenza elettorale del 2009.
Qui cercherò di presentarvi, in breve, per sommi capi, la posizione oggettivamente difficile di Italia Nostra sulle tre tramvie Scandicci-Santa Maria Novella, Areoporto di Peretola-Piazza Libertà, Careggi-Santa Maria Novella: difficile e sofferta, anche per una vecchia associazione di tutela laica e del tutto indipendente dai partiti (è noto che tutte le posizioni costituzionali sono in essa tradizionalmente rappresentate), perché diversa da quella di altre associazioni ambientaliste (ma non di tutte le associazioni ambientaliste!).
Non entro nel merito dei costi finanziari delle tre linee – anche se quanto si legge, sia relativamente al continuo lievitare dei medesimi, e sia relativamente alle condizioni stipulate, in regime di finanza di progetto per le linee 2 e 3, con le società di costruzione e di gestione (qualcuno parla apertamente di clausole capestro), non può non preoccupare –; e non entro, da non esperto quale sono, neppure nel merito della scelta tecnica operata a favore di macchinari del modello “Sirio” (certamente di rilevanti dimensioni: 32 m di lunghezza), di binari con le relative strutture di separazione dei medesimi in sede propria (cordoli o marciapiedi di sicurezza alti fino a 30 cm), dei tanti pali da installare verticalmente per l’alimentazione elettrica ogni 10-20 m, sicuramente di non modesto impatto almeno nel parco delle Cascine e in vie e piazze e in contiguità con edifici del centro storico (Cfr. “Metropoli Day” del 10 gennaio 2008).
Nelle schede informative del dossier Conoscere la tramvia, distribuito recentemente (troppo recentemente) dal Comune, si legge che “la sede tranviaria, sia a binario semplice larga tipicamente 4 metri sia a binario doppio larga 7,5 metri – con fondo rialzato di 5 cm rispetto alla carreggiata della viabilità –, è sempre destinata esclusivamente al tram, ma in caso di necessità può essere generalmente percorsa da mezzi di emergenza”.
Complessivamente, sono tutti elementi, questi, che, a detta di molti testimoni critici, sembrerebbero più adatti a infrastrutture pesanti come le ferroviarie, o almeno le ferro-tramviarie, che a quelle tramviarie presenti in svariate città italiane (presenti perché sopravvissute, ma anche perché reintrodotte nel recente passato), e che per tali dimensioni più contenute appaiono generalmente bene inserite in strade urbane anche strette, senza occupare sedi ad esse esclusivamente riservate: con ciò, mostrandosi quindi funzionali allo svolgimento di una intensa e consolidata vita di relazioni e all’intenso traffico longitudinale e trasversale di mezzi a motore, di ciclisti e pedoni che continuano a verificarvisi.
Tali caratteri di infrastrutture pesanti quali quelle scelte per Firenze – così come, va detto, per Milano, Napoli e Sassari – possono giustificare i timori di quanti paventano per i tram stop a non finire: per guasti, incidenti, manifestazioni studentesche e di singole categorie sociali e di popolo che protestano bloccando le linee nel centro storico, per avere la necessaria visibilità; eventi frequenti che possono rendere oggettivamente il sistema tranviario piuttosto fragile.
Non a caso, anche l’Archeoclub d’Italia-Sede di Firenze esprime il 10 dicembre 2007 – con a seguire la UIL Trasporti – “grosse perplessità e timori” con richiesta di apportare significative modifiche progettuali, perché “esiste un grosso equivoco: si parla e si scrive di TRAMVIA quando invece sarebbe più esatto chiamarla FERROTRAMVIA per le notevoli dimensioni del mezzo di trasporto. E proprio impatto del treno (non semplice tram) occorreva un profondo studio ambientale e paesaggistico che forse non è stato fatto a sufficienza”, come dimostrano i massivi abbattimenti di alberi di alto fusto già registratisi per le opere preliminari funzionali alla realizzazione delle linee 2 e 3 (specialmente in viale Morgagni), e quelli che seguiranno ad esempio nelle vie Pieraccini, dello Statuto, Cesare Guasti, Tavanti, in piazza Leopoldo e nell’area lungo il torrente Mugnone, come via Gordigiani-Buonsignori “dove gli abitanti si troveranno costretti a vivere tra l’Alta Velocità sotterranea e la tramvia in superficie e senza più un albero!”.
Il fatto è che – anche per Italia Nostra e per chi vi parla – si fa presto a dire tram, nel senso di sì al tram. Ciascuno di poi potrebbe o dovrebbe dirlo, in via teorica, e anche in via generale con riferimento specifico a Firenze, alla città e all’area metropolitana, che tra l’altro, già a cavallo fra Otto e Novecento, disponeva di una rete abbastanza fitta – oltre che di filobus – proprio di linee tramviarie, poi purtroppo sacrificate ad una ad una al feticcio della motorizzazione privata, e quindi alla conclamata modernizzazione.
Ma nessuno può o deve dire sì a scatola chiusa senza aver prima visto e discusso le carte: in altri termini, a quanto fin qui è stato progettato e anche realizzato (o che comunque si vuole realizzare senza sostanziali verifiche) riguardo alle tramvie.
Non si può dire acriticamente e supinamente sì, perché tale accettazione significherebbe – almeno per chi continua a fare riferimento ad una cultura razionalista utilizzata come bussola critica di navigazione – sia l’avallo dei gravi errori, e quindi delle responsabilità fin qui commessi, e sia la reiterazione degli sbagli e dei danni per quanto si deve ancora realizzare.
In altri termini, credo che chiedere la moratoria per le linee 2 e 3 (e quindi votare sì al referendum del 17 febbraio) sia posizione buona e giusta: perché significa – o dovrebbe significare – il ri-considerare con la prudenza e l’attenzione necessarie l’intera realtà dei trasporti e della mobilità di Firenze e dell’area fiorentina, alla piccola scala, nel contesto d’insieme, con tutta l’attenzione dovuta, programmando cioè – seppure con previsioni realizzative necessariamente graduali – gli interventi occorrenti per creare, o almeno per andare verso, un sistema generale in grado di assicurare efficienza trasportistica e ottimizzazione delle risorse investite.
Oltre a ciò, la richiesta di moratoria deve voler dire, alla grande scala, assicurare le condizioni per garantire qualità progettuale alle opere infrastrutturali anche riguardo al loro impatto sul contesto ambientale e sociale della città; il tutto per impedire i danneggiamenti evitabili al patrimonio arboreo (quindi, niente più tagli indiscriminati di piante adulte in buona salute, all’insegna che “tanto gli alberi si ripiantano” e ne guadagna pure l’indotto vivaistico…), e per impedire il peggioramento della qualità della vita e delle già scarse possibilità di socializzazione dei cittadini (riguardo alla fruizione delle abitazioni, dei negozi, delle stesse vie e piazze che saranno percorse da binari in sede propria protetti da vere e proprie barriere quali i cordoli o marciapiedi).
E allora, chiedere civilmente di aprire un dibattito spassionato, che possa anche condurre ad un ripensamento, e pretendere il rispetto di queste condizioni alla pubblica amministrazione significa – per gli amministratori e i loro tecnici – avere il coraggio e l’umiltà di dismettere l’altezzosa impassibilità de “il viso d’arme” (tipo “mi avete votato” è quindi ho il potere di decidere e agire…), e di imboccare realmente la strada paziente e faticosa dell’informazione preliminare e costante e della puntuale procedura di partecipazione democratica concretamente assicurata con ogni strumento possibile, con la disponibilità di accettazione di eventuali modifiche progettuali compatibili per condurre il maggior numero di persone su posizioni di condivisione più o meno generale dell’operazione.
Non dobbiamo avere remore nel denunciare che la responsabilità dell’Amministrazione comunale in termini di carenza di informazione e di partecipazione si misura a partire dai fondamentali, vale a dire da quanto pubblicamente sostenuto dall’amministrazione comunale – e ribadito da ultimo dal vice sindaco Giuseppe Matulli (trasmissione radio “Prima pagina” del 14 dicembre 2007) – che “la tramvia è stata decisa da 14 anni e che tutte le Amministrazioni a partire da quella di pentapartito hanno sostenuto il progetto, sempre presente nei programmi elettorali di tutte le elezioni amministrative”. Tale affermazione è errata, perché nell’ultimo strumento urbanistico fiorentino adottato – il Piano Vittorini del 1993 –, come ha ricordato opportunamente l’urbanista Raimondo Innocenti, veniva prevista la metropolitana ovviamente in sottosuolo, imperniata sul polo Santa Maria Novella-Fortezza da Basso, non la tramvia. La tramvia venne inserita negli strumenti di pianificazione solo nel 1998 (amministrazione Primicerio), cioè dopo che “si decise che l’Alta Velocità dovesse attraversare il sottosuolo della città” (decisione davvero chiaroscurale), senza avere aperto dibattito alcuno nella città medesima (documento del Coordinamento dei Comitati Cittadini dell’Area Metropolitana del 15 dicembre 2007).
Si spiega così un difetto di fondo per cui i progetti in corso delle tre linee tramviarie prefigurano infrastrutture assolutamente fuori scala per la città, progettate solo di massima ma già in esecuzione senza alcuna previsione delle conseguenze, in particolare nei confronti del centro storico.
Un altro difetto di fondo è costituito dal fatto che il progetto è stato redatto senza alcuna seria verifica di carattere trasportistico e di carattere finanziario.
Nella costruzione del cosiddetto sistema tramviario si procede con continui errori progettuali: una sessantina di varianti sono state necessarie per la linea 1, mentre per le altre linee importanti nodi sono ancora da sciogliere.
Un esempio della frammentarietà e della variabilità con cui i progetti tramviari sono stati e vengono a tutt’oggi prodotti, o almeno fatti conoscere ai cittadini, a tutto svantaggio della conclamata – a parole – partecipazione democratica: lo riprendo da un comunicato del Comitato ex Panificio Militare di Via Mariti e dei Comitati dei Cittadini di Firenze del 7 gennaio 2008, e riguarda – leggo –  la “notizia recente [che nessuno ha finora smentito] che in fondo a via Mariti verranno realizzati un viadotto per la tramvia e un ponte sul Terzolle per le auto. Ciò implicherà anche la perdita definitiva dei giardini su entrambi i lati del Terzolle”.
Altri nodi ancora da sciogliere – come si legge nel dossier Conoscere la tramvia – riguardano la linea 2, con l’esigenza di superare la rotatoria Novoli-Forlanini evitando l’interferenza con la viabilità ordinaria (sussiste incertezza tra la costruzione di “un viadotto tranviario alto 7 metri che sovrappassa sia la rotatoria, sia i torrenti Mugnone e Terzolle”, oppure procedere all’attraversamento a raso della medesima rotatoria); e con la realizzazione del capolinea in piazza della Libertà (stante la difficoltà di realizzare la soluzione originaria del sottopasso per il traffico ordinario tra viale Lavagnini e viale Matteotti).
Io credo che gli stimati colleghi e amici Proff. Angotti, Galluzzi, Givone (come anche Arecchi, Rogari e tanti altri) che – insieme a molte personalità rappresentanti delle forze culturali e sociali, insomma della “società civile”, che hanno firmato, credo con piena consapevolezza e convinzione, l’appello a favore del completamento delle tramvie (cfr. ad esempio “La Repubblica” del 7 dicembre 2007) – si stanno sbagliando sugli effetti trasportistici e quindi anche urbanistici da attribuire alle tre linee in progetto. In questi appelli si legge testualmente che l’operazione tramvia addirittura “ci salverà dal traffico caos” e che “l’alternativa è una circolazione sempre più a rischio, più inquinante e con più motorini”.
Va detto che Angotti – ma penso che anche altri abbiano la stessa idea – ha il merito di sostenere qualche tempo dopo, con una franchezza che gli fa onore, che il sistema tramviario è insufficiente (“La Nazione” del 28 dicembre 2007), e che c’è quindi bisogno dell’integrazione con la cosiddetta micrometropolitana sotterranea da vari anni progettata dal medesimo studioso insieme ad Arecchi.
Ebbene, conviene dire subito che anch’io e anche Italia Nostra sono ed è pienamente d’accordo con tale impostazione.
E mi pare significativo il fatto che il progetto di metropolitana leggera sia stato fatto proprio, in questi ultimi giorni, dalla UIL Trasporti che si è schierata pertanto a favore del doppio sì al referendum (“La Nazione” del 12 gennaio 2008).
Perché? Vediamo i limiti del cosiddetto sistema tramviario alla piccola scala
E’ un dato di fatto che purtroppo le tramvie progettate a Firenze non formano una vera rete; si tratta solo di tre linee, nuovamente radiali o centripete come se tutti dovessero andare in centro, che obbligano invece a cambiare mezzo – bus, tram, bus – per attraversare la città. Di conseguenza, le tre linee fino ad ora previste e considerate sono del tutto insufficienti – da sole, e anche considerando il recupero funzionale delle ferrovie esistenti (ma occorrerà attendere ancora molti anni perché ciò avvenga, con il completamento del nodo fiorentino dell’Alta Velocità, e limitatamente al tratto urbano Campo di Marte-Castello) – a garantire l’accesso dal vasto hinterland alla città, e anche il suo attraversamento da un quadrante all’altro per mettere in comunicazione i vari e opposti settori territoriali che circoscrivono Firenze.
Francamente sembra eccessivo, deludente e fuorviante leggere le conclusioni scaturite dall’incontro dei sindaci dell’area metropolitana – funzionale evidentemente alla preparazione del referendum – per cui la tramvia in progetto viene considerata “la spina dorsale su cui poggerà la città moderna” (“La Nazione” del 12 gennaio 2008).
Che tale affermazione abbia valore meramente di slogan politico è dimostrato, intanto, dal fatto che mancano i finanziamenti per i prolungamenti delle linee già progettate per Campo di Marte-Rovezzano e per Viale Europa-Bagno a Ripoli: ad oggi, si può dire che sono solo vagamente previste e che non è dato sapere quanto e quando realizzabili. Ma anche la parte di Firenze a nord di piazza della Libertà (Cure-Mugnone-Volta ecc.) resta sguarnita, e manca soprattutto una tramvia a servizio del vasto quadrante meridionale, ora autentica “zona bianca” di Oltrarno-via Senese-Galluzzo, con le uscite della Superstrada Firenze-Siena e dell’Autosole Firenze Certosa: un’area assai problematica, che rappresenta uno dei principali ‘colli di bottiglia’ della mobilità metropolitana. A quanto è dato sapere, nulla è previsto per ridurre i disagi e i danni che tale lacuna comporta alla città e a molti dei suoi ospiti quotidiani o periodici.
Ed in definitiva è proprio tale grave lacuna in termini di trasporto e mobilità pubblici – insieme con l’aver previsto tre linee tramviarie di tipo radiale sostanzialmente monche (e per di più non ancora dotate con certezza dei tanti grandi parcheggi scambiatori occorrenti per la concentrazione degli utenti provenienti dall’esterno), che dal settore occidentale si attestano nel centro cittadino, anziché incardinare, dopo essersi incrociate, anche i settori settentrionale ed orientale – a dirla lunga riguardo al carattere frammentario, se non estemporaneo, riflesso dalla progettazione del cosiddetto sistema tramviario.
Bisogna dunque riconoscere che la realtà rivela l’assenza di un quadro organico d’insieme cui riferire il sistema del trasporto pubblico e della mobilità nell’area fiorentina.
Le tre tramvie – in quanto assi radiocentrici di penetrazione dal solo settore occidentale – non sono in grado di raccordare fra di loro, se non in parte, le opposte periferie senza dover necessariamente passare dal centro storico (che poi vuol dire la stazione e l’area di Santa Maria Novella-Fortezza da Basso); per il futuro, dunque, ci sarà ancora bisogno di una forte intersecazione dei capolinea e delle fermate dei tram con la ferrovia e soprattutto con i bus a motore ATAF per servire – con i problemi di accrescimento dei tempi del viaggio richiesti dalla ricerca dei cambi di mezzo – la domanda centro-periferie e viceversa.
Come rimediare, per quanto possibile, alla grande scala?
Anche da questo punto di vista – oltre che dall’esigenza di impedire il danneggiamento del centro storico, liberando il suo poco spazio vuoto e i suoi monumenti dalla servitù della tramvia – bisogna avere il coraggio e l’onestà di riconoscere che il progetto di micrometrò impostata su assi ortogonali, con i suoi anelli che coprono tutto il centro, redatto da Franco Angotti e Tito Arecchi, si rivela geniale e perfettamente integrabile con le ferrovie esistenti e con il sistema tramviario in progetto e da completare, semmai con altre linee di penetrazione preferibilmente di filobus (se si riesce a superare l’alimentazione tradizionale con ragnatela di fili da stendere sopra le vie), oppure con una rete robusta di busvie; si badi bene, una volta che il sistema tramviario in progetto sarà rivisto ed adeguato, anche per estromettere la linea 2 dal centro storico medesimo.
Italia Nostra a suo tempo dette immediata e convinta adesione alla micrometropolitana; e purtroppo devo rilevare che non solo tale progetto non venne e non è considerato come meritava e come merita, ma fino a pochi giorni fa (intervista del vice sindaco Matulli che sembra ora esprimere attenzione almeno a titolo personale e, di più, una vera e propria conversione stile San Paolo a Damasco: cfr. “La Nazione” del 4 gennaio 2008), è stato addirittura avvolto dall’Amministrazione fiorentina in una cortina di silenzio, almeno in via ufficiale, perché considerato “di Destra” (e consentitemi di sorvolare sulle facili ironie e sui commenti irriverenti uditi sul micrometrò…)
E, non a caso, sembra farsi strada, anche in Palazzo Vecchio, l’idea che “la tramvia potrebbe fermarsi alle porte del centro storico”, vale a dire a Santa Maria Novella e ai viali di circonvallazione, con la ricerca di altre soluzioni per la fruizione del centro storico medesimo, dei suoi edifici e spazi monumentali e delle opere d’arte che questi conservano: un patrimonio sottoposto ad un’usura progressiva e alla lunga insostenibile per l’inquinamento atmosferico e per le vibrazioni prodotti dal transito delle migliaia di veicoli a motore che lo percorrono.
La pedonalizzazione del centro storico, a partire da piazza San Giovanni – si sta parlando della ZTL “più grande d’Italia” che è diventata un vero e proprio scandaloso “colabrodo” –, è richiesta, da anni, indipendentemente dal progetto della tramvia, da tutti gli studiosi e dai cittadini che hanno a cuore le sorti del patrimonio architettonico e storico-artistico, oltre che la salute generale. Mi basti qui ricordare che – proprio specificamente sul problema del tram in piazza San Giovanni –, dopo Antonio Paolucci e Carlo Cresti, anche Mina Gregori ha espresso serie preoccupazioni per il futuro dei mosaici del battistero e degli affreschi della cupola del Brunelleschi; per salvaguardare l’integrità di tali beni “bisogna che piazza del Duomo sia liberata da tutti quei mezzi che possono inquinare oppure che provochino oscillazioni”, conclude la nostra Gregori (“La Nazione” del 30 dicembre 2007; e “Il Giornale della Toscana” del 16 dicembre 2007).
Anche l’Archeoclub d’Italia-Sede di Firenze sostiene il 10 dicembre 2007 che “il treno nel centro storico a ridosso dei principali monumenti cittadini sembra una assurdità assoluta che potrebbe essere evitata con un po’ di buona volontà: infatti tutti i progetti possono essere variati studiando una soluzione alternativa – per cercare di fare meno danni possibili alla città –, cioè non occorre passare da piazza San Giovanni, ma deviare verso la Fortezza e raggiungere piazza della Libertà tramite il viale Lavagnini. Per andare in centro basterebbe un servizio di piccoli bus elettrici”.
Possono essere queste ritenute, a cuor leggero, valutazioni immeritevoli di considerazione alcuna?
Italia Nostra è convinta che la soluzione più confacente non può che essere la pedonalizzazione effettiva, già raggiunta in tante città non solo europee ma anche padane, dove i divieti si sono integrati con una forte e diffusa cultura ciclabile di massa: cultura incentivata in ogni modo dalle amministrazioni locali con la creazione di specifiche piste e adeguate postazioni di parcheggio gratuito ma anche con la messa a disposizione – spesso in modo altrettanto gratuito – di stock consistenti di biciclette per i cittadini (modello Amsterdam e Copenaghen). E’ evidente che al movimento dei pedoni e dei ciclisti dovrebbe aggiungersi una rete di bussini elettrici in servizio permanente come navette sui principali itinerari di penetrazione nel centro storico, vale a dire a partire dalle “porte” terminali o capolinea di treni-tram-bus per finire ai luoghi funzionalmente più fruiti da residenti, pendolari e turisti.
In proposito, Giuseppe Matulli e gli amministratori fiorentini dovrebbero spiegarci una volta per tutte perché quello che si è ottenuto altrove nell’Europa e nell’Italia settentrionale – a tutto vantaggio del patrimonio storico-artistico e della qualità della vita di residenti, ospiti a vario titolo e turisti – non è immaginabile possa essere programmato a Firenze. Anche il nostro vice sindaco ha sempre escluso, senza motivarla, questa strategia – almeno fino all’inizio di questo nuovo anno quando, improvvisamente, pare avere avuto qualche ripensamento al riguardo (“La Nazione” del 4 gennaio 2008) – puntando tutto sulla tramvia, oggetto e strumento quindi dal significato e valore altamente salvifico: solo a tramvia ultimata (la linea 2 che passa per le vie Panzani-Cerretani e Martelli-Cavour, e quindi lambisce battistero e duomo per dirigersi in piazza San Marco e poi in piazza della Libertà), egli dice, si conseguirà la pedonalizzazione del centro storico, non si afferma esplicitamente ma si allude con ciò all’intero centro storico.
Come se tale linea tramviaria – la 2 – avesse di per sé, con processo spontaneo più che con vincoli specificamente emanati dall’Ente Locale, il potere taumaturgico di escludere da tutto il centro, e non solo dalla direttrice Panzani-Cerretani-piazza San Giovanni-Martelli-Cavour-piazza San Marco-La Pira o Cavour-piazza Libertà, tutto il traffico che oggi lo attraversa, che quasi sempre è in possesso di legittime autorizzazioni: non solo gli autobs ATAF ma anche le migliaia di pullman-camion-furgoni-auto-motocicli, in grandissima misura privati di residenti o operatori economici e professionali a vario titolo, più i mezzi a motore degli innumerevoli enti istituzionali (Regione-Provincia-Comune-Prefettura-Forze dell’Ordine-Magistratura-Pubblica Assistenza, ecc.) che si sovrappongono tumultuosamente, almeno in ogni ora del giorno, nelle vie anguste di un’area urbana ristretta, epperò tra le più ricche – più che di cittadini formalmente residenti – di funzioni commerciali e terziarie del nostro Paese, in rapporto almeno alla sua superficie topografica.

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