Tav, la lezione del Mugello

Fonte: Stamp Toscana

Terza puntata del viaggio di Stamp a bordo dell’Alta Velocità.
Tocca alla tratta Bologna-Firenze.
Tra dirigenti pubblici a processo, danni ambientali e imprese in odor di mafia.
I documenti, le testimonianze.

Firenze – La tratta Bologna-Firenze, secondo i dati forniti dalle Ferrovie prima e da Ivan Cicconi poi, è stata la più costosa dell’intero progetto ad Alta Velocità. I contratti del 1991, quelli stipulati secondo la delibera FS AS971 del 07/08/1991 (vedi prima puntata dell’inchiesta), prevedevano lo stanziamento di 1.074 milioni di Euro per un totale di 78.5 km, dei quali il 93% circa in galleria. Al 2006 i milioni di euro erano diventati 5.954 e nel 2010, con la linea in esercizio da un anno, è stato stimato dall’esperto in appalti Cicconi un ulteriore incremento a 6.700 milioni . Un aumento derivante in parte dalla struttura morfologica del territorio su cui la Bo-Fi si staglia e in parte dovuto all’architettura finanziaria del progetto Alta Velocità, che, abbiamo visto, con il sistema del project financing e del general contractor (in questo caso Fiat) ben si presta a gonfiare i prezzi dei lavori. Ma la tratta Bologna-Firenze ha significato oltre ai costi anche altro, soprattutto per chi si è trovato da abitante del Mugello a convivere per anni con i suoi cantieri. Un “altro” che ha voluto dire danni ambientali inestimabili, processi penali e amministrativi, prosciugamenti idrici e, non da ultimo, il tentativo di infiltrazione di imprese poco pulite nella sua messa in opera.
La storia del progetto – Le nove gallerie a lunghezza variabile che costituiscono la Firenze-Bologna, assieme ai ponti, ai viadotti e alle trincee, sono stati inaugurati nel 2009 dall’allora premier Silvio Berlusconi, che per l’occasione indossò per un giorno il cappello da capotreno. Ma le sue radici progettuali vengono da più lontano, precisamente dagli anni Ottanta, quando le FS avviano all’interno del nascente progetto Alta Velocità i primi studi sulla sua reale fattibilità. Accantonata l’ipotesi per qualche anno, la linea comincia a prendere forma dopo il 1991. L’anno successivo alla delibera delle FS, in aprile, «viene presentato – come ricorda nella sua tesi di laurea l’architetto Silvano Fabrizio – un primo progetto di massima, con il relativo Studio di Impatto Ambientale». L’esito di quel primo parere fu favorevole e, con alcune importanti modifiche, esso si è tradotto nel progetto esecutivo redatto e proposto nella Conferenza dei Servizi che si apre nel 1993. Questa si concluderà nel luglio del 1995, con la firma dell’Accordo Procedimentale per la tratta appenninica.
I firmatari dell’accordo – Chi firma l’accordo? Al tavolo della Conferenza sono seduti il ministro all’Ambiente Paolo Baratta, quello dei Trasporti Giovanni Caravale, le Ferrovie dello Stato dell’ad Lorenzo Necci (all’epoca ancora vivo e a piede libero), TAV SpA, le regioni Emilia Romagna e Toscana, le cui giunte erano presiedute rispettivamente da Pier Luigi Bersani e Vannino Chiti. Sono nomi importanti. Soprattutto quest’ultimo, attuale vice-presidente del Senato, che in qualità di Governatore è stato dapprima parte lesa nel processo penale ma poi, dopo la trasmissione degli atti di quest’ultimo alla Corte dei Conti, è stato accusato assieme ad altri dirigenti regionali dei danni ambientali nel Mugello. La posizione della Regione è in questo senso ambivalente, ed è sulla stretta linea di confine fra ciò che essa sapeva e poteva evitare e fra ciò che essa ha avallato inconsapevolmente che tutt’oggi si colloca la decisione della magistrature contabile. Dove finiscono le responsabilità delle amministrazioni e cominciano quelle di chi effettivamente ha eseguito i lavori? Questo è il dilemma da affrontare se si vuole comprendere il percorso intrapreso dalla magistratura e, soprattutto, se si vuole fare tesoro dell’esperienza passata per quello che riguarda il nodo fiorentino della Tav, con il sottoattraversamento della città e la stazione Foster (dei quali Stamp vi parlerà nelle prossime puntate). Ma la prima domanda da porsi, allora è un’altra, e cioè chi ha costruito la Bologna-Firenze? Cavet, questo (s)conosciuto – Con la famosa delibera 971 dell’agosto 1991, le FS affidavano a TAV S.p.A la concessione per la progettazione, la costruzione e lo sfruttamento economico dell’Alta Velocità. Il contratto non fu firmato subito. Solo dopo alcune settimane di bagarre, infatti, si riuscì ad arrivare a un compromesso tale da garantire il giusto equilibrio fra le volontà dell’ad di FS Lorenzo Necci e la Democrazia Cristiana. L’oggetto della contesa, secondo il presidente del Comitato di Sorveglianza della stazione unica appaltante della Regione Calabria Ivan Cicconi, era la nomina per la presidenza di TAV SpA Quando questa fu affidata a Salvatore Portaluri – teste chiave delle vicende processuali che portarono alla condanna per associazione a delinquere dello stesso Necci – si raggiunse anche l’accordo con i general contractor, i soggetti che avrebbero dovuto materialmente progettare e costruire l’opera. Per le due tratte Torino-Milano e Firenze-Bologna (quelle che a conti fatti sono risultate con il più alto valore di costo al chilometro) venne scelta la Fiat, che “a cascata” affidò le sue mansioni a due consorzi di imprese, il CAVTOMI per la prima e il CAVET per la seconda. Capofila di ambedue i consorzi era una delle più grandi imprese italiane nel settore delle costruzioni, l’Impregilo SpA, attualmente in mano ai gruppi Gavio e Benetton, vertici di Autostrade. Nel Cavet, assieme ad Impregilo, sono presenti altri grandi marchi dell’edilizia italiana, fra i quali ricordiamo la Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC), la Maire Tecnimont e il Consorzio Ravennate delle Cooperative di Produzione e Lavoro.
È del tutto evidente che il ruolo di Fiat in questo caso sia meramente procedurale. Cicconi ha parlato di una  funzione di «passa-carte», tramite la quale il gruppo torinese «incasserà il 3% dell’importo complessivo, una sorta di tangente contrattualizzata e legittimata da un contratto fra soggetti di diritto privato» (da “Il libro nero dell’Alta Velocità”, p. 79).
Nell’ambito dell’effettiva realizzazione dei lavori, poi, a sua volta CAVET ha sub-appaltato ad altre imprese l’esecuzione materiale dell’opera: COESTRA, Ghella SpA, Callisto, Pontello e Generali solo per citarne alcune (per una completa si veda il libro “Tav sotto Firenze” p. 193).

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