Città: visioni e strategie

6° incontro del ciclo dedicato a “Città metropolitana”
14 e 28 gennaio 2015 ore 17.00
Aula Magna di Palazzo Vegni
Via San Niccolò, 93 – Firenze

Dopo tanti tentativi non andati a termine, abbiamo la legge che istituisce le Città Metropolitane. Molti sono convinti che le Città Metropolitane segneranno una svolta nelle politiche per il territorio; si passerà dalla politica delle quantità a quella delle qualità e saranno poste le condizioni per realizzare politiche di sviluppo sostenibile. Finiranno le scelte operate caso per caso e, con esse, le politiche prive di visioni strategiche.
Questi  ottimistici auspici non possono, però, prescindere da una approfondita riflessione sulle ragioni della insostenibilità dei modelli di sviluppo territoriale degli ultimi decenni, per fare luce sulla complessità delle cause, senza ridurle al semplice dato di una carenza legislativa e istituzionale.
Potremmo così arrivare alla conclusione che l’istituzione della Città Metropolitana è la condizione necessaria ma non sufficiente per quella svolta qualitativa e sostenibile dello sviluppo del territorio che molti auspicano, perché per raggiungere questi obiettivi sono necessari profondi cambiamenti culturali sia nel campo della politica che in quello del progetto.
Le domande che poniamo sono:

  1. Quali sono gli obiettivi di programma e di piano per le Città Metropolitane?
  2. A vostro avviso ci sono le condizioni per il passaggio dalle politiche dello sviluppo  a quelle del progetto strategico?

1° STEP – 14 GENNAIO 2015

  • 17.00 – 17.10 Introduzione: Alberto Di Cintio (CISDU)
  • 17.10 – 18.00 Interventi di 5 esperti:
    Anna Marson, Assessore Governo del Territorio – Regione Toscana
    Giacomo Parenti, Direttore Generale Comune di Firenze
    Andrea Barducci, Presidente Provincia di Firenze
    Marco Bellandi, ProRettore Rapporti con sist. territoriale Università Firenze
    Silvia Viviani, Presidente nazionale INU
  • 18.00 – 18.50 confronto tra i 5  esperti e 6 portatori interessi:
    Mariarita Signorini, VicePresidente Italia Nostra di Firenze
    Stefano Boni, Responsabile Trasporti CISL Toscana
    Pietro Bartolini, Responsabile Area Ambiente Confindustria Firenze
    Luigi Dei, Membro Senato Accademico Università di Firenze
    Luigi Ulivieri, Fondazione Italiana Bioarchitettura
    Fausto Ferruzza, Presidente Legambiente Toscana
  • 18.50 – 19.00 Sintesi conclusiva: Alberto Di Cintio (CISDU)

2° STEP 28 GENNAIO 2015

Per informazioni: CISDU

Riportiamo l’intervento di Mariarita Signorini, Consigliere nazionale Italia Nostra e VicePresidente Italia Nostra di Firenze

Inizio portando il saluto e l’auspicio del Prof. Leonardo Rombai Presidente di Italia Nostra Firenze.

Nel momento contingente di crisi generale che stiamo attraversando. Dobbiamo guardare più in là e prendere atto che una legge istituisce le aree metropolitane, che sono aree vaste, che dovrebbero essere dotate di poteri reali di organizzazione e pianificazione del territorio superando la logica egoistica, conflittuale e disastrosa specialmente per la conservazione del patrimonio ambientale, paesistico e culturale, dei tanti campanili che ne fanno parte. Da questo punto di vista, l’innovazione istituzionale è positiva, almeno sulla carta. Dobbiamo chiedere con forza allo Stato e alla Regione di adoperarsi perché sia effettivamente organizzata, con tutta l’urgenza necessaria, una struttura metropolitana dotata delle competenze e dei poteri necessari per svolgere determinati compiti: che sono in primo luogo quelli della pianificazione del territorio nel senso più esteso e – vorremmo dire – migliore del termine.

Firenze 14-01-2015

Quali obiettivi di programma e di piano per la città metropolitana di Firenze? Ci sono le condizioni per passare dalle politiche di sviluppo a quelle del progetto strategico?

Sono perplessa nel vedere questo tipo di iniziativa. Si auspica, si parla di “necessari profondi cambiamenti culturali nel campo della politica e del progetto” della Città Metropolitana. Ma vista dall’interno delle istituzioni, in modo critico, la città metropolitana pare ben altra cosa. Prima era considerata un tentativo dei Comuni di accaparrarsi le risorse finanziarie delle ex Province, adesso si sta profilando come una patata bollente: dati il vuoto normativo sulle funzioni e il ritardo legislativo delle Regioni, col prelievo forzato di risorse finanziarie da parte del Governo, la riorganizzazione del personale dipendente, il rischio di default finanziario di città metropolitane ed ex province dal prossimo giugno. Con queste possibili e nere prospettive una “riflessione”, come quella proposta nell’iniziativa, rischia di essere fuori dalla realtà se non diventare una divagazione di carattere ideologico.
Inoltre il decreto sblocca Italia avendo commissariato l’urbanistica nelle sue decisioni principali e per le opere decisive di carattere metropolitano sembra negare alla base i nuovi propositi finora enunciati. Si registra, purtroppo, che la neonata città metropolitana si fa coincidere solo con l’ambito geografico dell’ex Provincia di Firenze, trascurando quella di Prato, ora per non deviare, in questa sede, su questioni cavillose d’ingegneria istituzionale, abbiamo ugualmente il dovere di chiarire che invece la città cui dobbiamo riferirci ora non può che essere veramente una città, sia pure policentrica e reticolare quanto si voglia, ma mai evanescente.
Perciò in attesa di individuare con coraggio e fantasia, come energie culturali di questa città metropolitana, una giusta denominazione, potremmo chiamarla città metropolitana di Firenze/Prato/Pistoia, che diverrebbe, sotto molteplici aspetti, la principale dell’Italia centrale, conurbazione romana esclusa.
Gli anni Sessanta, tracciarono il solco di questa realtà metropolitana, seguito almeno a parole, da diversi amministratori, il primo di tra i quali fu il Sindaco di Sesto Oblesse Conti, uno degli effettivi pianificatori ante litteram, che fece scelte e promosse atti amministrativi in netta e lungimirante alternativa.
Fu dichiarato che il territorio sestese di pianura veniva preservato, eliminando gravi previsioni, e immediatamente “messo a disposizione” della pianificazione territoriale comune. Sostanzialmente in continuità tra pensiero e azione fu provveduto, in decisiva successione, a “strappare il cuore di Firenze”, come enfaticamente affermato da qualcuno, decidendo di localizzare in una parte di questo territorio l’Università. In realtà con qualche criticità, per l’isolamento in una sorta di campus inidoneo, per via delle distanze, dal tessuto urbano sestese e dal servizio ferroviario, che avrebbe dovuto essere concepito come servizio metropolitano e di estesa conurbazione, realizzandovi innovative stazioni diffuse.
Può essere utile ribadire oggi che, come conseguenza logica al servizio ferroviario metropolitano, esteso ex novo a Scandicci/polo industriale e Campi (con cadenza non superiore ai 15 minuti) veniva, come ancora timidamente viene previsto di affiancare, una rete tramviaria non certo di ideazione comunale, secondo direttrici concepite come portanti del trasporto urbano complessivamente esteso. Peraltro avrebbe dovuto “prioritariamente” connettere alcune stazioni, servire direttamente all’interno il nuovo insediamento universitario, i caselli autostradali, il polo industriale e raggiungere, Prato e Campi Bisenzio ormai estesisi oltre ogni misura.
Anche la prosecuzione verso la Val Padana della Ferrovia nazionale ad alta tecnologia è stata a suo tempo prevista dalla Regione come in stretta relazione con il baricentro della città metropolitana e della sua “piana centrale”, con a caposaldo le consistenti superfici ferroviarie di Castello (stazione del futuro impostata nello stesso Piano La Pira-Detti), dell’Osmannoro e di Prato/Interporto e non certo le angustie di Campo di Marte e della Valle del Mugnone e le disastrose traslazioni sotto Monte Morello e dentro il Mugello.
Si era poi imposta l’introduzione forzata nel Piano di Firenze, nel 1983-85, del cosiddetto Progetto Castello, solo per bassi interessi miranti alla valorizzazione economica dei terreni fra Sesto e Rifredi -acquistati appena prima dalla Società Fondiaria- il progetto comprendeva 4 milioni di metri cubi di nuova edificazione/saturazione, tra le pendici collinari del Borgo di Castello e il Borgo di Peretola (Piana dei Gondi-lagi), valutando che ciò fosse necessario per darne consistenza di città. Così i Dirigenti del Comune di Firenze introdussero il primo ostacolo allo sviluppo della strategia illuminata e lungimirante di Oblesse Conti.
Per quasi trenta anni siamo stati preda del virus della Variante urbanistica “predisposta” da Fondiaria e anche oggi si discute di questioni, puramente settoriali, per la città metropolitana – fra cui anche il nuovo aeroporto di livello internazionale e di grande impatto ambientale (che in condizioni climatiche sfavorevoli consentirebbe voli sui centri storici di Prato e di Firenze) e di uno “stadio privato e commerciale” non del Comune ma della Fiorentina, opere concepite sempre all’interno dell’asfittico territorio amministrativo di Firenze – la deregulation urbanistica non sembra recedere, con proposte e previsioni, anche se non tutte concretizzatesi, che con la pianificazione del territorio e dell’ambiente e con il governo equilibrato della città metropolitana o vasta, proprio nulla hanno a che fare, nonostante da trent’anni si predichi il contrario.
Molti sono gli esempi che si possono enumerare:

  • La svendita di San Salvi.
  • L’ingolfamento sempre maggiore di Careggi.
  • I progetti di rete tramviaria centripeti e irrazionali, compresa la parte realizzata finora, che non alleggeriranno l’ipertrofico trasporto su gomma.
  • L’assurdità del sottoattraverrsamenti TAV e tramviario sotto la città Patrimonio dell’Unesco.
  • Il luogo scelto per la nuova stazione AV con progressiva dismissione della stazione di S.M.S.
  • Il Polo subalterno universitario di Novoli, con l’inconcepibile abbandono del patrimonio edilizio pubblico nel centro storico e nei luoghi strategici.
  • Il pericolo di distruzione del grande complesso della Manifattura Tabacchi.
  • Le nuove iniziative speculative in luogo dell’uso sociale dell’area a parco urbano dell’ex Panificio militare.
  • L’intasamento edilizio intensivo nell’area di Sesto a nord del Polo universitario, in sostituzione di servizi integrativi fra università e città.
  • Lo sfruttamento intensivo dell’ex Fabbrica di Doccia, con la demolizione del pregevole complesso di archeologia industriale, per sostituzioni residenziali (negli anni 80).
  • Il cosidetto Termovalorizzatore di Case Passerini.
  • L’abbandono colpevole per incuria del complesso delle Cascine di Tavola.
  • Il pericolo di speculazione edilizia con consumo di tutta la campagna circostante dell’ex Caserma Gonzaga, Lupi di Toscana.
  • L’insufficiente valorizzazione della recente scoperta della città etrusca di Gonfienti.
  • Il complesso, quasi in rovina, della Badia a Settimo di Scandicci.
  • Per finire risulta poi assai contraddittorio, da parte della Regione, il ricorso a strategie di pianificazione agricola del territorio con un parco agricolo (cioè gestito a costo zero), affiancato da aree a verde pubblico; ma sappiamo bene che invece le scelte politiche in pratica contrastano ogni possibile recupero e conservazione del suolo e della qualità ambientale e minano ogni possibile sostenibilità economica delle attività agricole per la previsione di un ampliamento autostradale (A11), della realizzazione dell’inceneritore, dell’allungamento della pista dell’aeroporto di Peretola.

In questo elenco sommariamente si può adombrare l’ampiezza di orizzonti e la visione che dovrebbe sottendere l’effettiva messa in funzione del governo metropolitano del territorio, dell’ambiente e dell’immenso patrimonio culturale della città vasta.
Senza questa ampiezza non si va avanti e ci si limita a concepire solo un ulteriore apparato che si occupa, come necessario, delle scuole e della manutenzione delle strade senza coordinamento ed equilibrio e forse solo agevolando una distribuzione anonima e a pioggia dei pochi fondi disponibili.
La linea d’azione che vediamo come principale è quella che possiamo denominare della città vasta, delle imprese di restauro di ogni genere: artistico, monumentale, infrastrutturale, del complesso del verde pubblico e dei parchi, e della manutenzione del territorio, coordinando e riequilibrando i nodi di maggior criticità e gli scompensi.
Sarebbe da considerarsi positivamente determinante, l’aggettivazione del Parco della Piana come “elemento ordinatore delle politiche territoriali” prima di tutto della Regione stessa che l’ha sostenuto, anche se in seguito contraddetto, fondamentalmente da parte di tutti i fruitori di questo particolare territorio che è la città metropolitana, ma alle condizioni che possono così riassumersi:
Il Polo Universitario di Sesto, al cui interno operano scienziati di settori strettamente pertinenti agli studi di simulazione degli effetti sulle attività e sulle attrezzature dei programmi, DEVE APRIRSI AL PARCO E COSTRUIRE ESSO STESSO IL PARCO, nelle parti di specifico interesse sperimentale degli studi agrari e forestali e negli studi di ingegneria idraulica e non solo.
Occorre uscire dagli interessi e dagli appalti vantaggiosi solo a chi li ottiene e affermare il ruolo portante dei servizi ferroviari nazionale e internazionale nella città 6 metropolitana, con l’estensione dell’asta da e per Pisa, dato che la classificazione impostale da tempo da Trenitalia come treno regionale è di fatto incongrua e dato che Pisa è l’unico aeroporto importante della regione.
La città è già dotata di collocazioni molteplici di scali utili, fra cui Castello, Prato e Lastra a Signa che devono però essere seriamente riorganizzati, potenziati e meglio interconnessi, nonché soprattutto collegati con i nodi intermodali e i nodi di scambio della città stessa.
Il nodo infrastrutturale, quello di cui la città metropolitana deve dotarsi, fondato sull’integrazione dei vari mezzi di trasporto, che possa assicurare relazioni plurimodali corrette ed efficienti, è in buona parte ancora da realizzare, anche per sanare il maggiore errore trasportistico del progetto AV, cioè l’assenza di relazioni stabili, fra l’altro, con il Porto di Livorno e l’Aeroporto della Toscana (e non certo solo per le merci).
Ove non fosse incoerentemente cancellato del tutto, il Parco della Piana potrebbe essere opportunamente sottotitolato come Parco della Piana centrale della città metropolitana, precisandone quindi il ruolo centrale di una vasta formazione policentrica, appunto la città fiorentina -pratese- pistoiese, che trova in esso la propria principale attrezzatura di riferimento per ogni tipo compatibile di azione socializzante e di economia dello sviluppo equilibrato.
Il Parco della Piana costituirebbe perciò non un mero sistema di verde pubblico, ma un sistema articolato complesso e con vocazioni plurime (che il provvedimento del Consiglio Regionale ha finalmente fatto proprio, dopo aver congelato tutto dal 1991) grazie alla forte iniziativa dell’Assessore Anna Marson e che ora proprio la città metropolitana dovrà garantire e realizzare progressivamente senza indugi.
Un Parco di valenza e utenza territoriale che il Consiglio Regionale ha dotato di regole e procedure che possono generare quanto più possibile libertà di connessioni con i molteplici parchi fluviali e l’Arno, i parchi fiorentini, le colline a sud della Piana, il Parco delle Cascine di Tavola, quello dell’Ombrone Pistoiese e quello del Bisenzio, i parchi della Calvana e di Monte Morello.
E’infatti questo dell’attivazione della città metropolitana di Prato-Firenze-Pistoia il momento per riflettere sugli aspetti gestionali e promozionali della realizzazione del parco e delle sue parti: esso potrà assumere le vesti istituzionali, quanto più decentrate/partecipate possibili.
Una città forse metropolitana per rispetto della terminologia di legge che ricordiamo è del 1990!) ma è policentrica di cui, a ben vedere, dobbiamo meglio precisare ruoli e prospettive ma che trova nel Parco il rigeneratore fondamentale del proprio futuro sostenibile, fondato sulla fruizione diretta da parte degli utenti e sul loro ruolo di governo.
Gli studi di conoscenze aggiornate o innovative che gli uffici regionali hanno concluso nel 2010-12, nei due anni successivi sono divenute patrimonio comune, grazie all’attività del Garante dell’informazione, studi approfonditi, che devono determinare subito le scelte di governo, anche nella fase di strutturazione di avvio di funzionamento della città metropolitana nel 2015.
Saranno azioni che determineranno il futuro del territorio di cui oggi discutiamo. Esse dovranno contenere quanto necessita per decidere nel migliore dei modi. A patto che si escluda il potenziamento dello scalo di Peretola che, nei fatti, cancellerebbe tutta la parte fiorentino-sestese del Parco e tarperebbe le ali per sempre, rendendone inutile la scelta strategica di localizzazione, al Polo Scientifico dell’Università; che condizionerebbe pesantemente gli abitati a ovest di Campi Bisenzio e la città di Prato, ma anche, non potendosi stabilire regole tassative sulla direzionalità dei voli, la città e il centro storico di Firenze.
Almeno dal punto di vista dei contenuti dei programmi e delle azioni è di conseguenza evidente che la città metropolitana deve fondarsi sull’idea semplice di appoggiare sul sistema ferroviario metropolitano (con fermate circa ogni 1-2 chilometri di tessuto urbano compatto o lineare) un sistema tramviario sub-urbano, esteso da ovest a est, almeno dal tessuto ovest di Prato (nuovo Ospedale) al tessuto est di Firenze.
Sempre negli studi regionali del PIT è stato giustamente definito un ampio sistema di mobilità lenta interna al Parco della Piana, senz’altro condivisibile. Tuttavia a esso occorre affiancare sia la mobilità su acqua a scopo turistico-culturale e per il tempo libero, che la mobilità alternativa a quella automobilistica e in sede propria, con approvvigionamento energetico innovativo e autofinanziato, a servizio degli utenti dei centri dell’intera città metropolitana di cui stiamo discutendo.
A tali tipi di mobilità è dedicata la ricerca pluriennale in corso di svolgimento, presso l’Università di Firenze, dello stesso gruppo di studio sulla mobilità urbana che ha valutato, con previsioni alternative realistiche, il progetto di sottoattraversamento ferroviario cittadino, pubblicato nel Volume “AA.VV. Sotto Firenze: l’alternativa possibile” Alinea, Firenze 2011. Il gruppo ha studiato un nuovo sistema di circolazione pubblica in sede propria: il metrotreno che utilizza e potenzia le stazioni ferroviarie esistenti.
Per la struttura articolata delle opere e del sistema di bonifica del Bacino, che costituisce la parte più problematica e soggetta a molteplici rischi per la città metropolitana di Prato-Firenze, riprogrammata nel 1929 e documentata, in misura insufficiente, negli stessi studi regionali di supporto all’ultima variante al PIT, oltre che riguardare ogni punto del territorio, è straordinariamente complessa e forte: immaginare di manometterla è come immaginare di farlo su un reticolo di ragnatela tranciandolo, senza pensare che automaticamente lo si distrugge del tutto. Non si tratta di salvaguardare la funzione del Canale o fosso principale di raccolta conclusiva delle cosidette acque alte: si tratta di una struttura idraulica che occupa reticolarmente, con fossi e canali tutto il Bacino della Bonifica e oltre, impedendole di tornare palude.
E’necessario che tale delicatissimo sistema di salvaguardia dagli allagamenti venga adeguatamente studiato e considerato nella sua consistenza e unitarietà il che proibisce interventi non calibrati e dimensionati rispetto all’intero impianto.
Il reticolo di canalizzazioni idriche e impianti, intersecato dal Bisenzio fiume pratesecampigiano-signese, sarà anch’esso una delle basi fondative e caratterizzanti della città metropolitana e dell’affascinante ipotesi d’introduzione di un circuito anche acquatico di mobilita lenta, su battelli.
Anche sulla base di tale forte carattere del sistema idraulico, come si accenna negli studi per il PIT, il Parco della Piana come elemento della città metropolitana deve connettersi con ambedue le rive della Greve e dell’Arno nei tratti fra Galluzzo e l’Ombrone pistoiese (che sbocca in Arno/area boscata ex Nobel). Ma deve potersi connettere con i parchi collinari e tutti gli elementi del sistema della Ville pedecollinari, (Medicee e non) e del Bacino nella sua totalità, nonché raggiungere e connettersi con i parchi urbani e gli impianti per le attività ludiche di Signa, Prato, Calenzano, Campi, Lastra, Scandicci, Sesto, Firenze, Bagno a Ripoli, Fiesole. Fra cui il promesso Parco di Peretola e il cantiere dell’orribile Scuola di formazione sottufficiali dei Carabinieri, il Parco di San Donato di Novoli, il Parco fluviale dell’Arno e il Parco delle Cascine.
Uno degli itinerari ciclopedonali longitudinali di circolazione lenta nel Parco potrebbe infatti essere costituito dalla congiunzione fra Argingrosso/Mantignano, Cascine (intersezione con Cascine-Renai), San Donato di Novoli, Peretola, porzione di Piana a sud di Campi, Cascine di Tavola (la cui fattoria Laurenziana è ormai fatiscente) e Prato.
Quelli illustrati possono essere almeno alcuni degli obiettivi di merito, prioritari nel medio termine, cui dovrebbe, secondo Italia Nostra, essere dedicata l’attività della città metropolitana di Firenze, cadenzandoli nei prossimi cinque anni.
Ovviamente dovranno esservi necessariamente compresi quelli riguardanti la valorizzazione e il restauro del vastissimo patrimonio di beni culturali in coordinamento con l’apparato statale, all’edilizia scolastica, alla viabilità diffusa e da potenziare, alle reti informatiche, al sistema idraulico d’area e alla qualificazione e manutenzione dei sistemi naturalistici e di vegetazione.

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Una Risposta

  1. […] Città: visioni e strategie 6° incontro del ciclo dedicato a “Città metropolitana” 28 gennaio 2015 ore 17.00 Aula Magna di Palazzo Vegni Via San Niccolò, 93 – Firenze […]

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