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Firenze allontana i viaggiatori toscani dall’Alta velocità

Fonte: Il Tirreno
Di: Stefano Taglione

Chi scende dai treni a Santa Maria Novella dovrà farsi 2 chilometri di tram per raggiungere la nuova stazione progettata dall’archistar Foster

La nuova stazione dell’Alta Velocità di Firenze, disegnata dall’archistar Norman Foster, rischia di staccare definitivamente le due Toscane: quella costiera sempre meno al passo con i tempi e la continentale che sui trasporti è avanti anni luce. Sì perché con il sottoattraversamento ferroviario del capoluogo le Frecce non fermeranno più a Santa Maria Novella, ma a Belfiore, una stazione interrata che sorgerà quasi 2 chilometri più in là, sotto via Circondaria. È stata concepita così: lontano dal centro e dai pendolari. Ma viene ritenuta fondamentale: i macchinisti dei Roma-Milano anziché scendere, farsi tutta la banchina di Santa Maria Novella e ripartire nella direzione opposta, in futuro potranno rallentare, fermarsi e riprendere la marcia direttamente in linea, come avviene quasi ovunque. E per di più evitando il traffico del nodo di Firenze. Il risparmio? Per i ricchi passeggeri dell’Alta velocità Roma-Milano forse una decina di minuti, ma per i toscani che non vivono a Firenze è una bella scocciatura: per raggiungere il pendolino dovranno prendere il tram, con fino a 30 minuti di perdita di tempo.
L’accordo. La beffa per i pendolari toscani è tutta scritto nero su bianco su un accordo sottoscritto il 3 agosto 2011 da Regione, Rfi , Comune e Provincia di Firenze e firmato da Enrico Rossi, Michele Elia, Matteo Renzi e Laura Cantini. Nel progetto iniziale compariva una fermata di superficie, sopra la Norman Foster, dedicata ai treni regionali, dove i passeggeri sarebbero potuti scendere e raggiungere le Frecce con un ascensore. Ma forse – quella di Circondaria, questo il nome della fermata – era una soluzione troppo semplice. I quattro soggetti interessati, infatti, l’hanno scartata scegliendo di valorizzare Santa Maria Novella. Nell’accordo 76,6 milioni (i soldi per costruire alcune opere fra cui Circondaria) sono stati girati al Comune «per la realizzazione a cura del Comune medesimo – si legge nel documento – di interventi per la viabilità e la mobilità nell’interesse della città di Firenze». «Da Santa Maria Novella ogni giorno arrivano 160mila persone – spiega Giacomo Parenti, coordinatore dell’Area sviluppo urbano dell’amministrazione Nardella – senz’altro molti di più rispetto a coloro che scendono e salgono sui convogli Alta velocità. Abbiamo deciso di dare loro la priorità».
Il tram. Il collegamento fra i due hub sarà assicurato dal tram. La futura linea 2, pronta nel 2018, nello spazio di tre fermate racchiuderà Santa Maria Novella e la stazione di Belfiore. Nel giro di cinque anni – da quando riprenderanno gli scavi per il sottoattraversamento, forse in autunno, serviranno tre anni per ultimare i tunnel e altro tempo ancora per l’operatività – il nuovo sistema potrebbe diventare realtà. Rfi conferma che fra le ipotesi di collegamento certe vi è solo la tramvia. Nel regolamento urbanistico del Comune di Firenze si menziona anche un people mover, con una tappa intermedia alla Fortezza da Basso, anche se il tram «rappresenterà un’eccellente modalità di potenziamento del collegamento rapido fra la nuova Stazione AV e Santa Maria Novella – si legge nel regolamento – che renderebbe non necessaria la realizzazione del collegamento spola in sede ferroviaria mediante people mover». Ma è lo stesso Fabrizio Bartaloni, presidente di Tram di Firenze, a non essere convinto da quest’ipotesi. «Non so se sarà sufficiente – spiega – in quanto nelle ore di punta i mezzi passano ogni tre minuti. E in caso di intasamento l’intervallo aumenta. Noi facciamo delle simulazioni, ma tutto andrà verificato sul campo. Il tragitto fra Santa Maria Novella e la stazione di Belfiore sarà di 5-7 minuti».
Il tempo perso. Quindi, al contrario di quanto accade oggi, fra cinque anni i passeggeri della costa per prendere una coincidenza a Firenze potrebbero impiegare ben oltre un quarto d’ora. «Direi mezz’ora – afferma il professor Stefano Maggi, docente di Storia delle comunicazioni e dei trasporti dell’università di Siena e assessore all’urbanistica nella città del Palio – visto che il tram non è una soluzione percorribile, in quanto non sostituisce un tapis roulant. Andava prevista una stazione regionale di superficie e questo è un problema che va affrontato urgentemente». Il Comune di Firenze, che nel 2011 ha bocciato l’investimento su Circondaria, oggi «non nega» la sua costruzione. «Nel regolamento urbanistico è rimasta – sostiene Giacomo Parenti – ma non come stazione vera e propria. Noi non vogliamo che faccia sprofondare Santa Maria Novella in Serie B». In Serie B, però, potrebbero finirci tutti i toscani che non vivono nel capoluogo. La stazione di Firenze Circondaria, anche se venisse realizzata, si scontrerebbe con delle limitazioni infrastrutturali. «Nel nodo ferroviario di Firenze il sistema di segnalamento impone una distanza minima fra le stazioni di due chilometri – continua Parenti – quindi confidiamo in un adeguamento da parte di Ferrovie». Forse è più facile l’attivazione di un people mover, che comunque richiederebbe un viaggio di circa 10 minuti.
L’esempio di Bologna. Ma la domanda resta: perché costruire le stazioni in zone così distanti e non prevederne una regionale in superficie? A Bologna i binari dell’Alta velocità sono qualche metro sotto quelli tradizionali e in pochi minuti si riesce ad acciuffare la coincidenza. A Firenze bisognerà uscire dalla stazione, prendere il tram o il people mover ed entrare in un’altra stazione. Rischiando di perdere mezz’ora, quasi quanto il tragitto Bologna- Firenze.

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Una delegazione di tecnici del Comitato No Tunnel TAV ha visitato i cantieri di Firenze‏

Comitato NO Tunnel Tav Firenze

Comunicato stampa, Firenze, 11 maggio 2015

Una delegazione di tecnici del comitato No Tunnel TAV (ingegneri e geologi) ha accompagnato i parlamentari Luigi Di Maio e Alfonso Bonafede in un sopralluogo ai cantieri TAV di Firenze.
La visita è stata utile perché ha potuto chiarire alcuni aspetti del progetto, nonostante la reticenza dei dirigenti delle Ferrovie ad affrontare alcuni temi. I tecnici di Nodavia, sullo sfondo, erano avvolti da un tombale silenzio.
Hanno confermato che la fresa presente a Campo Marte è da smontare e da sostituire; quella nuova verrà, via mare, dalla Germania dove è ancora in costruzione.
Totale reticenza a rispondere alla richiesta se hanno presente che scavare i tunnel con una sola fresa in due fasi successive – e non con due contemporaneamente – porterà sicuramente a cedimenti in superficie molto maggiori che si trasformeranno, all’eventuale secondo passaggio dello scavo, a danni molto gravi per gli edifici lungo il percorso. Che si tratti di volontà di non rispondere o, peggio, ad ignoranza è comunque un pessimo segnale per la città se non si accetta di abbandonare questo progetto.
Le circonvoluzioni semantiche non sono servite a nascondere il fatto che l’impatto sulla falda è forte e che i pozzi drenanti costruiti, soprattutto ai Macelli, sono insufficienti a mitigare l’effetto diga. La cosa è risaputa da anni, ma si sta iniziando solo adesso a pensare di raddoppiare i pozzi.
Sul tema delle polveri si è fatto enorme sfoggio di descrizioni dei monitoraggi esistenti che però restano chiusi dentro  le strutture di Ferrovie e dell’Osservatorio Ambientale; quest’ultimo, da più di un anno, non comunica alcun dato sulla presenza di polveri e altri inquinanti.
Durante la visita una cisterna ha generosamente bagnato il terreno di cantiere; il commento di un cittadino presente all’ingresso al cantiere è stato emblematico: “non avevamo mai visto tanto annaffiare!” Ricordiamo che ARPAT è intervenuta nelle settimane scorse imponendo la ripresa del bagnamento del terreno dopo aver verificato una abnorme presenza di polveri attorno al cantiere.
È stato riconfermato anche il modello di “alta velocità” scelto dall’Italia che collega solo poche città dimenticando che il “bel paese” è quello delle cento città che verranno ulteriormente dimenticate dal trasporto pubblico ferroviario. Anzi è stato chiaramente confermato che, appena sarà pronto il nuovo sistema di distanziamento dei treni sulla “direttissima” Firenze Roma (ERTMS), tutti i treni non-TAV saranno dirottati sulla “linea lenta” peggiorando ulteriormente la qualità del servizio offerto, in particolare quello dei pendolari.
Ancora irrisolto il problema delle terre di scavo, anche se i dirigenti delle Ferrovie suppongono che i costi dello smaltimento delle terre in discarica, con camion invece che con treni, non comporterà troppi aggravi dei costi per il committente. Come ciò sia possibile non è dato sapere; una cosa è certa: le “riserve”, cioè i maggiori oneri denunciati e chiesti dal costruttore, stanno andando alle stelle nell’indifferenza del committente (FSI, cioè chi dovrà pagare il conto usando i soldi dei contribuenti) e del mondo politico che si è avvicendato al potere negli ultimi decenni.

Rifiuti: il partito trasversale delle terre da scavo e del Tav

Fonte: Il Fatto Quotidiano, 18 maggio 2015
Di: 

Passano gli anni, cambiano i governi e le maggioranze, ma la musica è sempre la stessa. Con buona pace del dettato costituzionale le esigenze economiche della produzione e del profitto prevalgono sempre sul diritto all’ambiente ed alla salute.
Veramente emblematica è la storia delle cd. “terre da scavo” con particolare riferimento a quelle fortemente e pericolosamente contaminate per la realizzazione del Tav ovvero perché vengono scavate in aree fortemente antropizzate o dismesse, già di fatto sature di residui e rifiuti di ogni genere (quali tutte quelle dei grandi centri abitati; ad esempio, quelle per l’ampliamento del Gra di Roma). Secondo la normativa europea, le terre da scavo non naturali o contaminate sono, di regola, rifiuti e, quindi, sono sottoposte “dalla culla alla tomba” ad una rigorosa disciplina onde evitare che provochino pericoli ed inquinamenti. Il che, ovviamente, comporta notevoli costi e impegni per le imprese, nonché, per i loro titolari, l’eventualità di subire processi penali in caso di inosservanza (ad esempio, per discarica abusiva); circostanza spesso ricorrente nel nostro paese soprattutto in concomitanza, appunto, con i lavori per il Tav.
Da ben 18 anni, la risposta dei nostri governanti è stata univoca: per questi poveri industriali occorre assicurare non il rispetto ma l’elusione della legge; e così, è dal 1997, con il decreto Ronchi, che l’Italia cerca di sancire che non si tratta di rifiuti ma di innocui prodotti naturali e, come tali, non soggetti ad alcun obbligo e “riutilizzabili” liberamente dovunque senza alcuna spesa e senza alcun controllo.
Per raggiungere questo scopo ha fatto di tutto: si è addirittura inventata, nel 2001, una “interpretazione autentica” all’italiana della normativa comunitaria che diceva esattamente il contrario di quanto diceva la stessa normativa comunitaria e che era smaccatamente riferita ai lavori per il Tav. Tanto da portare ad una sonora condanna della Corte Europea di giustizia (sentenza del 18 dicembre 2007), in quanto “è giocoforza constatare che tali disposizioni finiscono per sottrarre alla qualifica di rifiuto, ai sensi dell’ordinamento italiano, taluni residui che invece corrispondono alla definizione sancita dall’art. 1, lett. a), della direttiva”. Ma intanto, numerosi industriali Tav erano stati assolti.
Era, peraltro, prevedibile che, con la crisi economica e la febbre delle grandi opere, il gioco sarebbe ricominciato. E così, nel 2012 il governo Monti ripiegava sulla tesi che le terre da scavo non sono rifiuti ma “sottoprodotti” da riutilizzare secondo una particolare disciplina di favore: di modo che nelle terre da scavo che, secondo la Ue, dovrebbero comprendere solo il “suolo non contaminato e altro materiale allo stato naturale“, possono esserci anche materiali del tutto estranei e contaminati che vengono pudicamente chiamati “matrici materiali di riporto”. In questo modo, nelle terre da scavo ci può essere di tutto (fra cui, ad esempio, calcestruzzo, bentonite, polivinilcloruro (Pvc), vetroresina, miscele cementizie e additivi per scavo meccanizzato) ed è un miracolo se ci rimane anche un po’ di terra. L’importante è consentirne, purché “economicamente sostenibile“, il riutilizzo in edilizia, così da poterle qualificare come “sottoprodotto” e non rifiuto, senza subire alcun costo.
Ma non finisce qui: nel 2013, si arriva all’apoteosi: una girandola di decreti legge, a volte anche fra di loro contrastanti o addirittura con nuove disposizioni che vengono subito dopo abrogate. Ma si arriva, così, a sancire, specie per l’evento Expo, che, in molti casi, la trasformazione magica da rifiuto a sottoprodotto possa avvenire con autocertificazione.
A questo punto, però, la situazione si è così ingarbugliata che nessuno ci capisce più niente, neppure il legislatore. E così il decreto “sblocca Italia” del 2014, con un po’ di vergogna, è costretto a riconoscere che questa normativa è incoerente ed il linguaggio è incomprensibile, tanto da prevedere la emanazione di un decreto apposito per il “coordinamento formale e sostanziale delle disposizioni vigenti, apportando le modifiche necessarie per garantire la coerenza giuridica, logica e sistematica della normativa e per adeguare, aggiornare e semplificare il linguaggio normativo“; aggiungendo, però, che questo deve servire a “rendere più agevole la realizzazione degli interventi che comportano la gestione delle terre e rocce da scavo“.
Peccato che non prenda in considerazione l’unica strada seria e conforme ai dettami della Ue: prevedere, sì, che le terre da scavo siano riutilizzate invece che andare in discarica purché siano veramente terre da scavo e ciò avvenga con tutte le garanzie, i controlli e i trattamenti che la legge prevede per il recupero di rifiuti; e non certo attraverso l’espediente della loro liberalizzazione in quanto gabellate per “sottoprodotti”.

Lettera dei Comitati sui costi esplosi per il tunnel Tav: rassegna stampa

Italia Nostra- Legambiente-la Rete dei Comitati di Asor Rosa e il Comitato No tunnel Tav ricandidano Anna Marson ad Assessore regionale e scrivono ai Ministri un appello per sospendere il progetto di sottoattraversamento Tav di Firenze, che ha visto i costi salire di 100 milioni negli ultimi 6 mesi. Le associazioni riunite precisano che pagare le penali per la mancata esecuzione del progetto avrebbe un costo ‘solo’di 50 milioni di euro, pari a 1/10 delle opere non eseguite.

Fonte: Il Corriere Fiorentino, 10/05/2015

E Asor Rosa spinge il bis di Anna Marson in Regione

«Noi ricandidiamo Anna Marson all’assessorato all’urbanistica delle Regione». Le parole di Alberto Asor Rosa vengono accolte da un applauso all’assemblea di ieri della Rete dei comitati per la difesa del territorio. E lei, Marson, prima si mette sulla difensiva, poi ammette: «Se Rossi dovesse chiedermi di lavorare di nuovo al suo fianco, gli chiederei qualche garanzia: un programma condiviso e più risorse, non solo finanziarie». Ma a Palazzo Budini Gattai il tema del giorno è la legge urbanistica: approvata a novembre dal Consiglio regionale, è già a rischio. Spiega Marson: «Con la riforma del titolo V della Costituzione si va verso la scomparsa delle competenze regionali sul governo del territorio, che tornerebbe ad essere di esclusiva competenza statale». A mettere a rischio la legge regionale c’è anche un disegno di legge in discussione alla Camera, con il rischio di «nuove quote per il consumo del suolo». La Rete, assieme al comitato No Tunnel Tav, Legambiente e Italia Nostra ha poi annunciato di aver scritto ai ministri Padoan, Galletti, Eranceschini e Delrio per denunciare i costi fuori controllo dei lavori per il sottoattraversamento: «In soli sei mesi scrivono le riserve risultano cresciute di oltre 100 milioni».

Fonte: Il Manifesto, 10/05/2015
Di: Riccardo Chiari

Toscana, «piano paesaggistico a rischio cemento»
Urbanistica. All’assemblea della Rete dei comitati per la difesa dell’ambiente, Vezio De Lucia denuncia: “Il governo lavora a una legge che bypassi le normative regionali”. A rischio gli innovativi provvedimenti della Regione Toscana. Asor Rosa: “Si restringono gli spazi di democrazia, a tutti i livelli”.

Quello che è uscito dalla porta può rien­trare dalla fine­stra. E deve pre­oc­cu­pare la pro­spet­tiva che la legge urba­ni­stica e il piano del pae­sag­gio della Toscana, salu­tate da gene­rali apprez­za­menti e segna­late anche da New York TimesNew­sweek, rischino di diven­tare let­tera morta. L’allarme arriva da Vezio De Lucia, che all’assemblea della Rete dei comi­tati per la difesa del ter­ri­to­rio e dell’ambiente avverte del peri­colo: “In com­mis­sione alla Camera c’è una nuova legge sul governo del ter­ri­to­rio che, su input del governo, dovrà essere giu­ri­di­ca­mente sovraor­di­nata alle normative regionali”.
La rive­la­zione dell’esperto urba­ni­sta strappa il velo dell’ipocrisia di un Pd che, fino all’ultimo, aveva cer­cato di ste­ri­liz­zare le pre­scri­zioni adot­tate da Anna Mar­son per tute­lare “dina­mi­ca­mente” la carta d’identità pre­sen­tata dalla Toscana nel mondo. “Noi abbiamo apprez­zato le novità legi­sla­tive appor­tate dalla giunta di Enrico Rossi gra­zie al lavoro dell’assessore Mar­son – tira le somme alberto Asor Rosa – ma la legge urba­ni­stica in discus­sione a Mon­te­ci­to­rio nega i risul­tati otte­nuti, anche gra­zie al lavoro fatto dai comi­tati, dai prov­ve­di­menti regionali”.
Que­sto basta e avanza, osserva Asor Rosa, per denun­ciare il pro­gres­sivo restrin­gi­mento degli spazi di demo­cra­zia, a tutti i livelli. E per riven­di­care l’importanza del neo ambien­ta­li­smo non di élite intel­let­tuali ma che parte e si svi­luppa “dal basso”. Nelle forze vive di una cit­ta­di­nanza attiva che si mobi­lità, appro­fon­di­sce, segnala le cri­ti­cità, e pro­pone solu­zioni alter­na­tive per una vivi­bi­lità sem­pre da ricon­qui­stare, di fronte alla filo­so­fia delle “grandi opere inu­tili” ter­ri­bil­mente impat­tanti per l’ambiente e per la salute dei cittadini.
A riprova, la Rete con­ti­nua a denun­ciare alcune “cri­ti­cità epo­cali”. Dal nuovo aero­porto inca­strato tra Firenze e altre città come Prato, Sesto Fio­ren­tino e Campi Bisen­zio, impo­sto per com­pia­cere inte­ressi pri­vati e sotto la regia del brac­cio destro di Mat­teo Renzi, Marco Car­rai. Poi un sot­toat­tra­ver­sa­mento fio­ren­tino dell’alta velo­cità “assur­da­mente inu­tile”, dai costi che volano nel silen­zio delle isti­tu­zioni; con rischi ambien­tali altis­simi, e con con­ti­nue tra­ver­sie giu­di­zia­rie che ne evi­den­ziano i limiti. E ancora un’autostrada tir­re­nica che impat­terà pesan­te­mente sul ter­ri­to­rio maremmano, ancora in equi­li­brio fra ambiente e ope­ro­sità dell’uomo. Infine il maxi ince­ne­ri­tore di Case Pas­se­rini alle porte del capo­luogo, con­te­stato da anni ma sem­pre difeso prima da Ds e Mar­gh­rita, poi dal Pd.
Gra­zie ai con­tri­buti di Clau­dio Greppi e Alberto Magna­ghi, di Ila­ria Ago­stini e della stessa Anna Mar­son, di Paolo Bal­de­schi, Gian Luca Garetti e Tiziano Car­dosi, l’assemblea della Rete ha offerto una nitida pano­ra­mica dello stato delle cose. Il tutto alla vigi­lia di ele­zioni regio­nali che, osserva Asor Rosa, stanno evi­den­ziando anche fatti sin­go­lari: “Come l’ultimo arti­colo sul mani­fe­sto di Enrico Rossi, che chiama al voto disgiunto”.

Fonte: La Nazione, 10/05/2015
Di: Claudio Capanni

Cantieri Tav, spesa record. La denuncia dei Comitati: “Costi su di 100 milioni”
Lettera-esposto al Governo e alla Corte dei Conti

PASSANTE Av: sos a Corte dei Conti e Governo sui costi fuori controllo. La lettera-esposto porta la firma di una pattuglia di quattro veterani dell’intellighenzia ambientalista nazionale e made in Florence. Da Alberto Asor Rosa, presidente onorario e anima della Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio al numero uno di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza passando per Marco Parini, presidente di Italia Nostra e Tiziano Cardosi portavoce dei No Tunnel Tav Firenze. I destinatari sono i ministri delle Infrastrutture Graziano Delrio, quello dell’Economia Pier Carlo Padoan, Dario Franceschini, ministro dell’Ambiente ma anche a Corte dei Conti e Autorità Nazionale Antimafia. L’obiettivo: «denunciare – si legge – l’aumento vertiginoso dei costi che si sta trasformando in un furto di enormi risorse pubbliche». Nel mirino della lettera presentata ieri a palazzo Budini Gattai durante l’assemblea della Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio, c’è l’aumento dei costi per la costruzione del passante Av (tunnel ex Macelli e stazione Foster) affidato all’Ati e general contractor Nodavia da Rfi. A farli lievitare, le richieste di «riserve» milionarie: i maggiori compensi chiesti (e motivati) dal costruttore Nodavia al committente Rii. Nel bilancio 2013 di Nodavia redatto a metà dell’anno seguente le spese contabilizzate oltre il valore dell’opera sarebbero pari a più di 421mila euro (al 31 ottobre 2013) e, 6 mesi dopo, aumenterebbero di 100 milioni per un totale di oltre 528mila euro.
«Le riserve se accettate – spiega Cardosi – porterebbero ad una quadruplicazione dei costi del passante finora pari a «solo» 120 milioni di euro». Dietro al «tesoretto» chiesto da Nodavia c’è l’aumento dei costi per il sottoutilizzo del cantiere, l’impossibilità di smaltire le terre di scavo come previsto e lo stop dei lavori non richiesto da Rfi dopo il sequestro della fresa Monnalisa. Nella lettera si richiede un intervento dei ministeri per bloccare l’opera, una verifica a tappeto sulle spese e controlli sull’assenza di autorizzazione paesaggistica per il passante e della Via per la Foster. «Le penali da pagare per la rinuncia ai lavori – si legge – sono modeste e ammonterebbero al 10% del lavoro non eseguito cioè a circa 50 milioni di euro». Per la Rete è stato anche tempo di bilanci. «Oggi assistiamo – ha spiegato Asor Rosa – al restringimento progressivo degli spazi di democrazia ed un panorama oscuro a livello regionale e nazionale. La Rete dei Comitati deve sforzarsi per diventare un soggetto politico non in senso elettorale: la lotta politica non è più separabile dalla difesa del territorio».

Fonte: La Repubblica, 10/05/2015
Di: Massimo Vanni

“I costi Tav liti di altri 100milioni “

TAV,la Rete dei comitati di Asor Rosa lancia l’allarme costi. Dai bilanci di Nodavia salta fuori che si rischia di moltiplicare per 5 il totale. E che in soli sei mesi gli aumenti richiesti dalle ditte superano i 100 milioni di euro: «I costi stanno lievitando nel silenzio e nel disinteresse della politica», si legge nella lettera che è stata inviata al governo, alla procura della Repubblica e all’Autorità antimafia di Cantone. E a nome della Rete, Asor Rosa ricandida Anna Mar-son all’assessorato all’urbanistica per i prossimi cinque anni.

Tav, la Rete dei comitati di Alberto Asor Rosa lancia l’allarme costi. Dai bilanci di Nodavia, la società incaricata dell’opera, salta fuori che si rischia di moltiplicare per 5 il totale. E che in soli 6 mesi gli aumenti richiesti dalle ditte superano i 100 milioni di euro: «I costi stanno lievitando nel silenzio e nel disinteresse della politica », si legge nella lettera inviata a mezzo governo, ai ministri Delrio (trasporti), Padoan (economia), Galletti (ambiente) e Franceschini (cultura), alla Corte dei Conti, alla procura della Repubblica e all’Autorità antimafia di Cantone.
«Non possiamo che chiedere l’abbandono del progetto, le penali sarebbero davvero modeste in confronto al disastro economico che si profila», si legge ancora nella lettera che porta la firma, oltre a quella di Asor Rosa, dei presidenti nazionali di Legambiente, di Italia Nostra e di Tiziano Cardosi No Tav fiorentini. Eppure, a fronte dell’aumento vertiginoso dei costi, «le Ferrovie non hanno imposto l’arresto dei lavori». E alla fine del 2014 «si è avuta addirittura una accelerazione nei lavori».
Un allarme tanto più acuto quanto più accompagnato dagli elogi per un pezzo di governo toscano. Quello di Anna Marson: grazie all’innovativa legge urbanistica e al Piano del paesaggio, ancorché faticosamente approvato, la Toscana è oggi all’avanguardia in materia di difesa del suolo, dice Asor Rosa. Tanto che il critico letterario sorprende con una richiesta a nome della Rete: «Candidiamo Marson al prossimo assessorato all’urbanistica», annuncia a Palazzo Budini Gattai. Dove un tempo c’era proprio la sede della giunta toscana. È un guanto di sfida al Pd, contro cui Marson si è battuta fino all’ultimo a difesa del ‘suo’ Piano del paesaggio. Contro il Pd renziano e non solo.
«L’attacco al piano è stato bipartisan », ricorda Marson. Dopo aver denunciato, assieme all’urbanista Vezio De Lucia, il rischio di veder cancellata buona parte del lavoro svolto per effetto del testo in discussione alla Camera: «Una legge che riaccentra le competenze sul territorio e che prevede nuovo consumo di suolo. Non male per un premier che, da sindaco, aveva teorizzato i volumi zero», ironizza Marson. D’altra parte, rileva l’assessore uscente, c’è «su questi temi c’è scarsa attenzione da parte dei partiti e dei loro programmi elettorali. Pd incluso ». Ma cosa farebbe Marson se fosse ri-chiamata, accetterebbe? «Chiederei qualche garanzia », sorride l’assessore. Serissima invece quando si parla di aeroporto e di nuova pista. Perché in questo caso l’agibilità politica è ormai azzerata.
«La Regione deve esprimersi sulla valutazione ambientale e mi auguro che si difenda gli atti relativi al parco e all’aeroporto », dice una Marson non ancora convinta. Mentre Paolo Baldeschi denuncia una grave inadempienza: «Nel Pit c’è scritto che la Regione si impegna ad un dibattito pubblico ma ancora non si è visto».

Fonte: Il Tirreno, 10/05/2015

I comitati a Rossi: rivogliamo Marson come assessore

«Vogliamo che Anna Marson (nella foto) sia riconfermata assessore all’urbanistica della Toscana. Lei è uno dei paletti su cui costruire il futuro di questa regione». Le associazioni ambientaliste riunite a Firenze – Italia Nostra, Legambiente, la rete dei comitati in difesa del territorio e il comitato No Tunnel Tav – si esprimono in vista delle elezioni del 31 maggio: vogliono la Marson di nuovo in Regione, anche se è stata scaricata da buona parte dello stesso Pd. La candidatura arriva direttamente da uno dei paladini di tante battaglie in difesa del territorio, il professor Alberto Asor Rosa. E il destinatario è chiaro: il presidente ricandidato Enrico Rossi, che tutti danno come vincitore. Di fronte alla chiamata a rimanere Anna Marson si schernisce, gioca di sponda, eppure è l’unica rappresentante della Regione all’assemblea dei comitati. Poi però cambia registro: «Oggi lo scenario politico è molto cambiato – dice – ma se Rossi mi chiedesse di rimanere come assessora, vorrei delle garanzie su un programma condiviso per le cose da fare e risorse sufficienti». Insomma, non si tirerebbe indietro purché vengano sottoscritte condizioni chiare. Intanto da Roma arrivano segnali negativi per il piano paesaggistico tanto difeso dalla stessa Marson. “Lo Stato -dice – sta riprendendo in mano le redini del governo del territorio». Dunque la Regione verrebbe scavalcata e gli effetti del piano azzerati.

TAV Stazione Foster: Arpat rileva irregolarità sulle polveri

Fonte: Nove da Firenze, 14/04/2015

Il dipartimento ARPAT di Firenze ha effettuato una serie di indagini per verificare l’impatto dell’attività del cantiere specificato in relazione alla polverosità diffusa

Nel dicembre 2014 è pervenuta ad ARPAT la segnalazione di un residente a Firenze in viale Corsica nelle vicinanze del cantiere stazione AV – area ex macelli. L’esponente segnalava “la gravità della situazione, con polveri dannose per la salute […] nei condomini prospicienti il cantiere. Nonostante si tengano le finestre ermeticamente chiuse si verifica quotidianamente l’infiltrazione di queste polveri in tutto l’appartamento” allegando foto e chiedendo monitoraggio.

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Nodo e Stazione AV di Firenze: inchiesta della Regione Toscana

Fonte: Nove da Firenze, 26/03/2015
Di: Antonio Lenoci

TAV – Inchiesta Regione Toscana
La politica era a conoscenza degli aspetti tecnici? Cosa sapeva la Regione Toscana di quanto sarebbe poi emerso?


Sulla Tav viene avviato un procedimento d’indagine da parte della magistratura, ma anche la Regione Toscana si occupa dell’Alta Velocità fiorentina attraverso una Commissione di inchiesta istituita a seguito del trasferimento di un funzionario e del ritiro di alcune deleghe all’assessore competente per l’Ambiente.
I fatti. Nel giugno 2012 Enrico Rossi ritira la delega sulla Via all’assessore all’ambiente Annarita Bramerini, e negli stessi giorni, secondo Rossi con autonoma determinazione, il direttore generale Antonio Davide Barretta sostituisce, dopo 18 anni, il dirigente del settore Via della Regione, l’architetto Fabio Zita.
I membri della Commissione devono chiarire dunque “se l’architetto sia stato rimosso dal suo incarico di coordinatore regionale del settore Via in quanto responsabile del rallentamento del procedimento di Via che una volta concluso positivamente avrebbe permesso di stoccare nell’ex cava di Santa Barbara a Cavriglia e Figline materiali prodotti dallo scavo fiorentino”.
Dopo 6 mesi di lavoro, la Commissione composta da 9 membri partorisce 4 relazioni finali che lasciano l’amaro in bocca nell’opinione pubblica che si attendeva una conclusione più netta e risoluta.
Il vicepresidente Eugenio Giani è cofirmatario di una relazione che conferma il buon operato di Enrico Rossi “Si è comportato con correttezza e vi è giustificazione al suo operato”. Oggi il rappresentante del PD si schiera apertamente per il completamento dell’opera che “Libera il laccio ferroviario di superficie per scopi urbani ed è una cura su ferro assieme alla Tramvia”.
“Il lavoro della Magistratura è stato un lavoro ottimo e serio – sottolinea Giani – ed ha messo in evidenza come fosse necessario un fortissimo ricambio di persone“. Si va avanti dunque? “Dobbiamo essere molto attenti: se anche ci vuole tempo in più, prima di tutto pensiamo alla tutela dei cittadini. In Europa viaggiamo sotto terra, le linee metropolitane si trovano su livelli di terreni differenti. A Firenze la roccia si trova tra i 18 ed i 21 metri sotto il terreno alluvionale, ritengo che andando con la talpa tra i 18 ed i 21 metri non vi siano pericoli. Certo non devono esserci ditte che per risparmiare usano materiali di seconda mano o usano al telefono i toni che abbiamo sentito sulla vicenda Tav di Firenze”.
Il segretario Mauro Romanelli del Gruppo Misto resta scettico: “Sin dal 2010, imbeccato dai Comitati e dai cittadini ho sollevato varie questioni, e credo di aver toccato punti che hanno anticipato l’inchiesta quale portatore della voce dei cittadini che non sono mai stati presi in considerazione. Il sistema deve essere rivisto non è possibile premere l’acceleratore su simili questioni: le Grandi Opere non possono essere utili, ma gestite male. Io credo non sia credibile non poter mettere in discussione l’utilità delle opere, esiste anche il merito strategico ed è evidente che certe opere sono progettate per far scorrere fiumi di soldi in una certa direzione e vengono messe come priorità su altre opere piccole ed utili”.
Nella seduta pubblica di Martedì 2 Dicembre 2014 la Presidente Marina Staccioli dichiara all’Aula: “Dopo la rimozione di Zita, unica partecipante al bando per ricoprire il ruolo di responsabile del procedimento di Via subentra la dottoressa Garvin, laureata in scienze politiche, la Commissione ha appreso non avere esperienza in merito e dopo pochi mesi chiede anche lei il trasferimento ad altro settore. Rimane l’impressione che il bando a cui lei sola partecipò fosse, forse, stato predisposto appositamente per trasferirla in quel settore e quindi che forse non fosse stata lei a fare richiesta ma che forse fosse stata spostata volutamente. Tra le pratiche che la Garvin conclude durante la sua permanenza al settore vi è anche il procedimento di Via relativo alle terre di scavo dell’alta velocità. Il procedimento si è potuto concludere velocemente grazie al cambiamento intervenuto nella normativa con il decreto ministeriale 161 del 10 agosto 2012 che di fatto ha trasformato le terre di scavo fino allora classificate come rifiuti in sotto prodotti e quindi adatte all’impiego per le colline di Cavriglia. Il materiale considerato rifiuto infatti ha un iter molto più complesso, oneroso economicamente rispetto al materiale considerato sottoprodotto in quanto necessita di un trattamento speciale del rifiuto prima di poter essere riutilizzato. Il decreto ministeriale è stato poi sospeso in attesa che una Commissione speciale stabilisca le concentrazioni di soglia richieste da Arpat“.
Staccioli ricorda oggi che: “Il governatore Rossi non ha partecipato alla nostra Commissione mandando un e-mail dicendo che quello che lui aveva da dire era stato comunicato con la comunicazione 33, e di coloro che hanno partecipato alle audizioni solo due persone hanno rilasciato la liberatoria, l’assessore Bramerini e l’architetto Zita”.
Quanto agli accadimenti di quel periodo Staccioli ricorda: “L’indagine dell’autorità giudiziaria sul nodo fiorentino dell’alta velocità con il conseguente rinvio a giudizio prese il via nel 2010 anche a seguito di alcune irregolarità accertate da Arpat nella gestione delle terre di scavo propedeutiche alla realizzazione dei diaframmi e dell’imbocco del sottoattraversamento a Campo di Marte. Tali terre venivano utilizzate in parte come ripristino in aree agricole ma il materiale però risultò completamente inidoneo e in parte come riempimento nell’interporto di Guasticce. Queste terre che non erano idonee sono andate in parte verso Barberino del Mugello in zone agricole ed in parte anche nella provincia di Lucca a Altopascio. Le indagini poi si allargarono e furono interrotti i lavori presso Campo di Marte. Conseguentemente, all’avvio dell’indagine in Consiglio Regionale furono svolte una serie di interrogazioni in merito alla caratterizzazione e destinazione delle terre di scavo”.
Staccioli a fine legislatura ha ancora tante domande che sono rimaste senza una risposta: “La Commissione si domanda come sia possibile che Zita abbia potuto ricoprire così a lungo, per circa 18 anni, tale ruolo di responsabile del settore Via. E se il modus operandi di Zita era così in contrasto con le procedure regionali come è possibile che si sia deciso poi di assegnargli un altro incarico di altrettanta importanza e delicatezza come responsabile del settore che proprio in quel periodo è chiamato a occuparsi del Piano paesaggistico?
“Dalle audizioni – sottolinea Staccioli – al contrario di ciò che afferma il governatore Rossi, emerge un ritratto dell’architetto Zita come funzionario scrupoloso che durante il suo mandato ha portato a compimento più di 900 pratiche. La Commissione ha avuto modo di apprendere che la Regione Toscana è tenuta in grande considerazione per le sue Via a livello nazionale e questi meriti li ha acquisiti durante l’operato di Zita. Dopo le audizioni al termine dei lavori le motivazioni addotte dal Presidente Rossi nella comunicazione 33 sul trasferimento di Zita non risultano suffragate dalle dichiarazioni dei vari personaggi direttamente interessati o comunque coinvolti a vario titolo nella vicenda”.
Nelle conclusioni all’Aula Staccioli dichiara: “Alla fine forse ci sarà da capire chi trae maggior vantaggio dalla propria versione dei fatti o se ha qualcosa da nascondere. Non possiamo dire di essere in grado di dare un giudizio definitivo in un senso o nell’altro. Resta l’impressione però a tutt’oggi che vi sia ancora molto di non approfondito e che si sia voluto fare apparire alcune decisioni ed alcuni comportamenti sotto una particolare luce. Proprio il fatto forse che ancora ci restano forti dubbi può essere considerata una vera conclusione e una via da seguire. Difficile anche fare emergere tali risultati quando, nonostante le dichiarazioni rese da vari soggetti durante l’audizione e nonostante i fatti appurati dalle forze dell’ordine e dal Gip, appresi dalla Commissione in quanto resi pubblici dagli organi di stampa,l’unico documento che la Commissione oggi in questa aula ha la libertà e la facoltà di produrre senza incorrere in conseguenze giuridiche è l’ormai famosa comunicazione 33 recante la sola versione del governatore Rossi“.

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