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Una delegazione di tecnici del Comitato No Tunnel TAV ha visitato i cantieri di Firenze‏

Comitato NO Tunnel Tav Firenze

Comunicato stampa, Firenze, 11 maggio 2015

Una delegazione di tecnici del comitato No Tunnel TAV (ingegneri e geologi) ha accompagnato i parlamentari Luigi Di Maio e Alfonso Bonafede in un sopralluogo ai cantieri TAV di Firenze.
La visita è stata utile perché ha potuto chiarire alcuni aspetti del progetto, nonostante la reticenza dei dirigenti delle Ferrovie ad affrontare alcuni temi. I tecnici di Nodavia, sullo sfondo, erano avvolti da un tombale silenzio.
Hanno confermato che la fresa presente a Campo Marte è da smontare e da sostituire; quella nuova verrà, via mare, dalla Germania dove è ancora in costruzione.
Totale reticenza a rispondere alla richiesta se hanno presente che scavare i tunnel con una sola fresa in due fasi successive – e non con due contemporaneamente – porterà sicuramente a cedimenti in superficie molto maggiori che si trasformeranno, all’eventuale secondo passaggio dello scavo, a danni molto gravi per gli edifici lungo il percorso. Che si tratti di volontà di non rispondere o, peggio, ad ignoranza è comunque un pessimo segnale per la città se non si accetta di abbandonare questo progetto.
Le circonvoluzioni semantiche non sono servite a nascondere il fatto che l’impatto sulla falda è forte e che i pozzi drenanti costruiti, soprattutto ai Macelli, sono insufficienti a mitigare l’effetto diga. La cosa è risaputa da anni, ma si sta iniziando solo adesso a pensare di raddoppiare i pozzi.
Sul tema delle polveri si è fatto enorme sfoggio di descrizioni dei monitoraggi esistenti che però restano chiusi dentro  le strutture di Ferrovie e dell’Osservatorio Ambientale; quest’ultimo, da più di un anno, non comunica alcun dato sulla presenza di polveri e altri inquinanti.
Durante la visita una cisterna ha generosamente bagnato il terreno di cantiere; il commento di un cittadino presente all’ingresso al cantiere è stato emblematico: “non avevamo mai visto tanto annaffiare!” Ricordiamo che ARPAT è intervenuta nelle settimane scorse imponendo la ripresa del bagnamento del terreno dopo aver verificato una abnorme presenza di polveri attorno al cantiere.
È stato riconfermato anche il modello di “alta velocità” scelto dall’Italia che collega solo poche città dimenticando che il “bel paese” è quello delle cento città che verranno ulteriormente dimenticate dal trasporto pubblico ferroviario. Anzi è stato chiaramente confermato che, appena sarà pronto il nuovo sistema di distanziamento dei treni sulla “direttissima” Firenze Roma (ERTMS), tutti i treni non-TAV saranno dirottati sulla “linea lenta” peggiorando ulteriormente la qualità del servizio offerto, in particolare quello dei pendolari.
Ancora irrisolto il problema delle terre di scavo, anche se i dirigenti delle Ferrovie suppongono che i costi dello smaltimento delle terre in discarica, con camion invece che con treni, non comporterà troppi aggravi dei costi per il committente. Come ciò sia possibile non è dato sapere; una cosa è certa: le “riserve”, cioè i maggiori oneri denunciati e chiesti dal costruttore, stanno andando alle stelle nell’indifferenza del committente (FSI, cioè chi dovrà pagare il conto usando i soldi dei contribuenti) e del mondo politico che si è avvicendato al potere negli ultimi decenni.

Rifiuti: il partito trasversale delle terre da scavo e del Tav

Fonte: Il Fatto Quotidiano, 18 maggio 2015
Di: 

Passano gli anni, cambiano i governi e le maggioranze, ma la musica è sempre la stessa. Con buona pace del dettato costituzionale le esigenze economiche della produzione e del profitto prevalgono sempre sul diritto all’ambiente ed alla salute.
Veramente emblematica è la storia delle cd. “terre da scavo” con particolare riferimento a quelle fortemente e pericolosamente contaminate per la realizzazione del Tav ovvero perché vengono scavate in aree fortemente antropizzate o dismesse, già di fatto sature di residui e rifiuti di ogni genere (quali tutte quelle dei grandi centri abitati; ad esempio, quelle per l’ampliamento del Gra di Roma). Secondo la normativa europea, le terre da scavo non naturali o contaminate sono, di regola, rifiuti e, quindi, sono sottoposte “dalla culla alla tomba” ad una rigorosa disciplina onde evitare che provochino pericoli ed inquinamenti. Il che, ovviamente, comporta notevoli costi e impegni per le imprese, nonché, per i loro titolari, l’eventualità di subire processi penali in caso di inosservanza (ad esempio, per discarica abusiva); circostanza spesso ricorrente nel nostro paese soprattutto in concomitanza, appunto, con i lavori per il Tav.
Da ben 18 anni, la risposta dei nostri governanti è stata univoca: per questi poveri industriali occorre assicurare non il rispetto ma l’elusione della legge; e così, è dal 1997, con il decreto Ronchi, che l’Italia cerca di sancire che non si tratta di rifiuti ma di innocui prodotti naturali e, come tali, non soggetti ad alcun obbligo e “riutilizzabili” liberamente dovunque senza alcuna spesa e senza alcun controllo.
Per raggiungere questo scopo ha fatto di tutto: si è addirittura inventata, nel 2001, una “interpretazione autentica” all’italiana della normativa comunitaria che diceva esattamente il contrario di quanto diceva la stessa normativa comunitaria e che era smaccatamente riferita ai lavori per il Tav. Tanto da portare ad una sonora condanna della Corte Europea di giustizia (sentenza del 18 dicembre 2007), in quanto “è giocoforza constatare che tali disposizioni finiscono per sottrarre alla qualifica di rifiuto, ai sensi dell’ordinamento italiano, taluni residui che invece corrispondono alla definizione sancita dall’art. 1, lett. a), della direttiva”. Ma intanto, numerosi industriali Tav erano stati assolti.
Era, peraltro, prevedibile che, con la crisi economica e la febbre delle grandi opere, il gioco sarebbe ricominciato. E così, nel 2012 il governo Monti ripiegava sulla tesi che le terre da scavo non sono rifiuti ma “sottoprodotti” da riutilizzare secondo una particolare disciplina di favore: di modo che nelle terre da scavo che, secondo la Ue, dovrebbero comprendere solo il “suolo non contaminato e altro materiale allo stato naturale“, possono esserci anche materiali del tutto estranei e contaminati che vengono pudicamente chiamati “matrici materiali di riporto”. In questo modo, nelle terre da scavo ci può essere di tutto (fra cui, ad esempio, calcestruzzo, bentonite, polivinilcloruro (Pvc), vetroresina, miscele cementizie e additivi per scavo meccanizzato) ed è un miracolo se ci rimane anche un po’ di terra. L’importante è consentirne, purché “economicamente sostenibile“, il riutilizzo in edilizia, così da poterle qualificare come “sottoprodotto” e non rifiuto, senza subire alcun costo.
Ma non finisce qui: nel 2013, si arriva all’apoteosi: una girandola di decreti legge, a volte anche fra di loro contrastanti o addirittura con nuove disposizioni che vengono subito dopo abrogate. Ma si arriva, così, a sancire, specie per l’evento Expo, che, in molti casi, la trasformazione magica da rifiuto a sottoprodotto possa avvenire con autocertificazione.
A questo punto, però, la situazione si è così ingarbugliata che nessuno ci capisce più niente, neppure il legislatore. E così il decreto “sblocca Italia” del 2014, con un po’ di vergogna, è costretto a riconoscere che questa normativa è incoerente ed il linguaggio è incomprensibile, tanto da prevedere la emanazione di un decreto apposito per il “coordinamento formale e sostanziale delle disposizioni vigenti, apportando le modifiche necessarie per garantire la coerenza giuridica, logica e sistematica della normativa e per adeguare, aggiornare e semplificare il linguaggio normativo“; aggiungendo, però, che questo deve servire a “rendere più agevole la realizzazione degli interventi che comportano la gestione delle terre e rocce da scavo“.
Peccato che non prenda in considerazione l’unica strada seria e conforme ai dettami della Ue: prevedere, sì, che le terre da scavo siano riutilizzate invece che andare in discarica purché siano veramente terre da scavo e ciò avvenga con tutte le garanzie, i controlli e i trattamenti che la legge prevede per il recupero di rifiuti; e non certo attraverso l’espediente della loro liberalizzazione in quanto gabellate per “sottoprodotti”.

TAV Stazione Foster: Arpat rileva irregolarità sulle polveri

Fonte: Nove da Firenze, 14/04/2015

Il dipartimento ARPAT di Firenze ha effettuato una serie di indagini per verificare l’impatto dell’attività del cantiere specificato in relazione alla polverosità diffusa

Nel dicembre 2014 è pervenuta ad ARPAT la segnalazione di un residente a Firenze in viale Corsica nelle vicinanze del cantiere stazione AV – area ex macelli. L’esponente segnalava “la gravità della situazione, con polveri dannose per la salute […] nei condomini prospicienti il cantiere. Nonostante si tengano le finestre ermeticamente chiuse si verifica quotidianamente l’infiltrazione di queste polveri in tutto l’appartamento” allegando foto e chiedendo monitoraggio.

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Nodo e Stazione AV di Firenze: inchiesta della Regione Toscana

Fonte: Nove da Firenze, 26/03/2015
Di: Antonio Lenoci

TAV – Inchiesta Regione Toscana
La politica era a conoscenza degli aspetti tecnici? Cosa sapeva la Regione Toscana di quanto sarebbe poi emerso?


Sulla Tav viene avviato un procedimento d’indagine da parte della magistratura, ma anche la Regione Toscana si occupa dell’Alta Velocità fiorentina attraverso una Commissione di inchiesta istituita a seguito del trasferimento di un funzionario e del ritiro di alcune deleghe all’assessore competente per l’Ambiente.
I fatti. Nel giugno 2012 Enrico Rossi ritira la delega sulla Via all’assessore all’ambiente Annarita Bramerini, e negli stessi giorni, secondo Rossi con autonoma determinazione, il direttore generale Antonio Davide Barretta sostituisce, dopo 18 anni, il dirigente del settore Via della Regione, l’architetto Fabio Zita.
I membri della Commissione devono chiarire dunque “se l’architetto sia stato rimosso dal suo incarico di coordinatore regionale del settore Via in quanto responsabile del rallentamento del procedimento di Via che una volta concluso positivamente avrebbe permesso di stoccare nell’ex cava di Santa Barbara a Cavriglia e Figline materiali prodotti dallo scavo fiorentino”.
Dopo 6 mesi di lavoro, la Commissione composta da 9 membri partorisce 4 relazioni finali che lasciano l’amaro in bocca nell’opinione pubblica che si attendeva una conclusione più netta e risoluta.
Il vicepresidente Eugenio Giani è cofirmatario di una relazione che conferma il buon operato di Enrico Rossi “Si è comportato con correttezza e vi è giustificazione al suo operato”. Oggi il rappresentante del PD si schiera apertamente per il completamento dell’opera che “Libera il laccio ferroviario di superficie per scopi urbani ed è una cura su ferro assieme alla Tramvia”.
“Il lavoro della Magistratura è stato un lavoro ottimo e serio – sottolinea Giani – ed ha messo in evidenza come fosse necessario un fortissimo ricambio di persone“. Si va avanti dunque? “Dobbiamo essere molto attenti: se anche ci vuole tempo in più, prima di tutto pensiamo alla tutela dei cittadini. In Europa viaggiamo sotto terra, le linee metropolitane si trovano su livelli di terreni differenti. A Firenze la roccia si trova tra i 18 ed i 21 metri sotto il terreno alluvionale, ritengo che andando con la talpa tra i 18 ed i 21 metri non vi siano pericoli. Certo non devono esserci ditte che per risparmiare usano materiali di seconda mano o usano al telefono i toni che abbiamo sentito sulla vicenda Tav di Firenze”.
Il segretario Mauro Romanelli del Gruppo Misto resta scettico: “Sin dal 2010, imbeccato dai Comitati e dai cittadini ho sollevato varie questioni, e credo di aver toccato punti che hanno anticipato l’inchiesta quale portatore della voce dei cittadini che non sono mai stati presi in considerazione. Il sistema deve essere rivisto non è possibile premere l’acceleratore su simili questioni: le Grandi Opere non possono essere utili, ma gestite male. Io credo non sia credibile non poter mettere in discussione l’utilità delle opere, esiste anche il merito strategico ed è evidente che certe opere sono progettate per far scorrere fiumi di soldi in una certa direzione e vengono messe come priorità su altre opere piccole ed utili”.
Nella seduta pubblica di Martedì 2 Dicembre 2014 la Presidente Marina Staccioli dichiara all’Aula: “Dopo la rimozione di Zita, unica partecipante al bando per ricoprire il ruolo di responsabile del procedimento di Via subentra la dottoressa Garvin, laureata in scienze politiche, la Commissione ha appreso non avere esperienza in merito e dopo pochi mesi chiede anche lei il trasferimento ad altro settore. Rimane l’impressione che il bando a cui lei sola partecipò fosse, forse, stato predisposto appositamente per trasferirla in quel settore e quindi che forse non fosse stata lei a fare richiesta ma che forse fosse stata spostata volutamente. Tra le pratiche che la Garvin conclude durante la sua permanenza al settore vi è anche il procedimento di Via relativo alle terre di scavo dell’alta velocità. Il procedimento si è potuto concludere velocemente grazie al cambiamento intervenuto nella normativa con il decreto ministeriale 161 del 10 agosto 2012 che di fatto ha trasformato le terre di scavo fino allora classificate come rifiuti in sotto prodotti e quindi adatte all’impiego per le colline di Cavriglia. Il materiale considerato rifiuto infatti ha un iter molto più complesso, oneroso economicamente rispetto al materiale considerato sottoprodotto in quanto necessita di un trattamento speciale del rifiuto prima di poter essere riutilizzato. Il decreto ministeriale è stato poi sospeso in attesa che una Commissione speciale stabilisca le concentrazioni di soglia richieste da Arpat“.
Staccioli ricorda oggi che: “Il governatore Rossi non ha partecipato alla nostra Commissione mandando un e-mail dicendo che quello che lui aveva da dire era stato comunicato con la comunicazione 33, e di coloro che hanno partecipato alle audizioni solo due persone hanno rilasciato la liberatoria, l’assessore Bramerini e l’architetto Zita”.
Quanto agli accadimenti di quel periodo Staccioli ricorda: “L’indagine dell’autorità giudiziaria sul nodo fiorentino dell’alta velocità con il conseguente rinvio a giudizio prese il via nel 2010 anche a seguito di alcune irregolarità accertate da Arpat nella gestione delle terre di scavo propedeutiche alla realizzazione dei diaframmi e dell’imbocco del sottoattraversamento a Campo di Marte. Tali terre venivano utilizzate in parte come ripristino in aree agricole ma il materiale però risultò completamente inidoneo e in parte come riempimento nell’interporto di Guasticce. Queste terre che non erano idonee sono andate in parte verso Barberino del Mugello in zone agricole ed in parte anche nella provincia di Lucca a Altopascio. Le indagini poi si allargarono e furono interrotti i lavori presso Campo di Marte. Conseguentemente, all’avvio dell’indagine in Consiglio Regionale furono svolte una serie di interrogazioni in merito alla caratterizzazione e destinazione delle terre di scavo”.
Staccioli a fine legislatura ha ancora tante domande che sono rimaste senza una risposta: “La Commissione si domanda come sia possibile che Zita abbia potuto ricoprire così a lungo, per circa 18 anni, tale ruolo di responsabile del settore Via. E se il modus operandi di Zita era così in contrasto con le procedure regionali come è possibile che si sia deciso poi di assegnargli un altro incarico di altrettanta importanza e delicatezza come responsabile del settore che proprio in quel periodo è chiamato a occuparsi del Piano paesaggistico?
“Dalle audizioni – sottolinea Staccioli – al contrario di ciò che afferma il governatore Rossi, emerge un ritratto dell’architetto Zita come funzionario scrupoloso che durante il suo mandato ha portato a compimento più di 900 pratiche. La Commissione ha avuto modo di apprendere che la Regione Toscana è tenuta in grande considerazione per le sue Via a livello nazionale e questi meriti li ha acquisiti durante l’operato di Zita. Dopo le audizioni al termine dei lavori le motivazioni addotte dal Presidente Rossi nella comunicazione 33 sul trasferimento di Zita non risultano suffragate dalle dichiarazioni dei vari personaggi direttamente interessati o comunque coinvolti a vario titolo nella vicenda”.
Nelle conclusioni all’Aula Staccioli dichiara: “Alla fine forse ci sarà da capire chi trae maggior vantaggio dalla propria versione dei fatti o se ha qualcosa da nascondere. Non possiamo dire di essere in grado di dare un giudizio definitivo in un senso o nell’altro. Resta l’impressione però a tutt’oggi che vi sia ancora molto di non approfondito e che si sia voluto fare apparire alcune decisioni ed alcuni comportamenti sotto una particolare luce. Proprio il fatto forse che ancora ci restano forti dubbi può essere considerata una vera conclusione e una via da seguire. Difficile anche fare emergere tali risultati quando, nonostante le dichiarazioni rese da vari soggetti durante l’audizione e nonostante i fatti appurati dalle forze dell’ordine e dal Gip, appresi dalla Commissione in quanto resi pubblici dagli organi di stampa,l’unico documento che la Commissione oggi in questa aula ha la libertà e la facoltà di produrre senza incorrere in conseguenze giuridiche è l’ormai famosa comunicazione 33 recante la sola versione del governatore Rossi“.

Il Mugello e la Sieve: un antico equilibrio a rischio

Associazione Il Filo 
Italia Nostra Onlus

Il Mugello e la Sieve: un antico equilibrio a rischio
Presentazione del libro di Giuliano Rodolfi
Sabato 28/03/2015 ore 15.00-19.00
Villa Pecori Giraldi – Borgo San Lorenzo

La Stazione Av di Norman Foster: ecco di cosa stiamo parlando

Fonte: Nove da Firenze, 24/03/2015
Di: Antonio Lenoci

Vi portiamo nel cantiere a pochi metri di Tramvia da Santa Maria Novella

L’Alta Velocità cambia Firenze. Lotti di terreno, lavori in corso, Tunnel e Camerone con i pali da conficcare nel terreno ed ancora la Fresa con i conci e le terre da scavo che viaggiano sui corridoi attrezzati e poi ci sono le inchieste, con i capi di imputazione e gli arrestati. Ma di cosa stiamo parlando?
Dopo le dimissioni del Ministro Maurizio Lupi e la necessità di predisporre nuove regole contro la corruzione, c’è il rischio che il caso Rolex possa sviare l’attenzione dall’oggetto principale? Torniamo nel cantiere per capire di cosa stiamo parlando e cerchiamo di capire a che punto sono i lavori.
Quale effetto immediato ha provocato l’ennesimo “ostacolo” sulla via della cantierizzazione della Stazione Foster? Lo abbiamo chiesto a Fabrizio Bartaloni presidente di Tram Spa, società che realizza le Linee 2 e 3 della Tramvia: “Rfi e Comune di Firenze dovranno ricontrattare gli accordi sulla realizzazione dello “sbocco” dove la Tramvia raccoglierà i passeggeri dell’Alta Velocità per portarli a Santa Maria Novella. Mi sono impegnato personalmente con le Banche per la realizzazione delle Linee 2 e 3 dunque i lavori procedono. Faremo noi i lavori, che avrebbe dovuto fare chi si occupa del cantiere AV e questo comporterà uno slittamento di circa 4 mesirispetto ai tempi: stiamo predisponendo il nuovo cronoprogramma”.
La fermata Stazione AV ci sarà dunque a prescindere dalla realizzazione o meno della Stazione AV? “Sì, possiamo dire di sì, che comunque sia ci sarà la fermata.. poi speriamo per il bene”.
Il tratto di circa 9 km percorrendo il Passante da Sud incontra i binari della rete esistente per circa 1 Km, da San Salvi fino alla Stazione di Campo di Marte la linea inizia a scendere di livello per entrare nelle due gallerie a singolo binario. Da qui i treni arriveranno fino alla nuova Stazione AV, in via Circondaria, e riemergeranno in superficie nella zona del viale XI agosto, fra le stazioni di Rifredi e Castello, raccordandosi alla tratta appenninica.
A chi servirà la Stazione Foster? “Nella nuova stazione – spiega Rfi – transiteranno i soli treni dell’Alta Velocità, con un traffico giornaliero previsto di 170 treni e la possibilità che, nell’ora di punta, a ognuno dei 4 binari si fermi un treno ogni dieci minuti. Sono previsti in media 38.800 viaggiatori al giorno, di cui 7.200 saranno concentrati nell’ora di punta, un massimo affollamento su ogni banchina di circa 1.000 persone e un numero di frequentatori non viaggiatori variabile tra il 25 e il 50% dei viaggiatori“.
Dove nasce la Stazione progettata da Norman Foster & Partners e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners? “In zona Belfiore il cantiere occupa una superficie di proprietà di FS, mentre in zona Macelli occupa aree di proprietà comunale di cui RFI ha acquisito la disponibilità, sia temporanea che definitiva”.
Come sarà lo spiegano i progettisti: “La stazione si sviluppa su oltre 45.000 mq e sarà caratterizzata da una grande copertura vetrata, circa 18 metri, sotto la quale si troveranno i servizi di stazione e le biglietterie:negozi, ristoranti, agenzie di viaggio. Dal livello stradale, mediante scale mobili, ascensori e tapis-roulant inclinati, si attraverserà un piano intermedio con i servizi ai viaggiatori e si raggiungeranno le banchine dei treni, situate a quasi 25 metri sotto il livello dell’ingresso, all’interno di una struttura in cemento armato lunga 454 metri e larga 52, detta “il Camerone”.Su via Circondaria e viale Redi, vi saranno parcheggi per taxi e zone kiss&ride (sosta veloce); inoltre in viale Redi sarà realizzato un parcheggio con oltre 500 posti auto”.
E Santa Maria Novella? “La nuova Stazione non sostituirà quella di SMN ma si integrerà ad essa: le due stazioni saranno collegate dalla linea 2 della Tramvia e da un servizio dedicato di treni navetta“.
La Stazione Foster, realizzata da RFI Spa, “Ha un costo previsto di circa 350 milioni di euro e sarà completata entro il 2016” spiega Rfi stessa nelle note informative attualmente consultabili aggiungendo che “il Piano strutturale del Comune di Firenze non definisce l’assetto finale dell’area intorno alla stazione, ma prevede la possibilità di localizzarvi l’autostazione dei servizi di trasporto extraurbano. Per quanto riguarda l’area ex Centrale del latte, il Piano strutturale prevede la trasformazione da recupero del patrimonio edilizio esistente per 19.500 mq di superficie utile lorda, ma ad oggi non esistono progetti di dettaglio; fino al 2016 sarà comunque occupata dal cantiere della nuova stazione”.
A che punto siamo? Rfi spiega che “Nell’area degli ex-Macelli a settembre 2014 è terminata la realizzazione dei diaframmi di contenimento dello scavo della Stazione AV. E’ stata effettuata più della metà dello scavo di approfondimento fino a circa 5 metri sotto il piano strada di via Circondaria. In quest’area è iniziata l’esecuzione di una prima serie dei pali di fondazione, circa 50 metri. Sono stati realizzati, nel mese di febbraio, 78 pali di fondazione della rampa kiss&ride e 2 pali di fondazione del camerone della Stazione; inoltre, è proseguita l’attività di scavo da quota + 46 m slm a + 41 m slm per circa 5.600 mc (fioriti) fra le sezioni 19 e 30 e 8.800 mc (fioriti) fra le sezioni 30 e 37. Nelle piazzole di stoccaggio situate nell’area di cantiere “Pozzo Nord” sono depositati i materiali provenienti dallo scavo dei pali di fondazione, per poter essere caratterizzati e successivamente trasportati nei siti di destinazione finaleSono inoltre funzionanti sia l’impianto di betonaggio che le grandi gru che serviranno soprattutto per il carico delle terre di scavo sui treni. È inoltre stato predisposto ilsistema di continuità del flusso di falda con pozzi, prescritto dall’Osservatorio Ambientale, che ha la funzione di sistema mitigativo temporaneo, in attesa che l’avanzamento degli scavi permetta la realizzazione del sistema definitivo di continuità “a caduta”, come previsto dal progetto esecutivo. Tale sistema con pozzi permarrà anche a scavi ultimati come sistema aggiuntivo di emergenza qualora dovessero verificarsi situazioni di criticità. Nell’area della ex centrale del latte sono stati completati i diaframmi del pozzo costruttivo nord, ed è in corso lo scavo.
La storia. Nel 1999 il progetto della nuova stazione del Passante ferroviario fiorentino è stata oggetto di specifico studio di impatto ambientale (Sia), approvato dalla Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero dei Trasporti il 3 marzo 1999. Lo studio, approvato con alcune prescrizioni “riguardava una stazione con le medesime caratteristiche” della successiva Stazione Foster, con un “Camerone” sotterraneo di analoghe dimensioni (circa 450 m di lunghezza per 50 m di larghezza e 25 m di profondità) e ubicata sempre nella stessa area anche se spostata di qualche decina di metri verso viale Belfiore.
Nel 2003, a seguito del nuovo progetto Foster-Ove Arup,. la Conferenza dei servizi ritenne “di confermare le valutazioni già espresse nella riunione del 3.3.1999”, di fatto, secondo Rfi “considerando soddisfatti i requisiti previsti dalla normativa sulla valutazione di impatto ambientale in quanto si trattava di opera analoga ubicata nella stessa area”.
I lavori del Lotto 1 sono stati avviati nella primavera del 2009, e “Sono stati conclusi, essendo state realizzate le opere civili ed attivata la “Bretella Santa Maria Novella”. Restano da realizzare solo le opere finali di sistemazione a verde“.
Lotto 2: “Il Progetto Ambientale della Cantierizzazione relativo al progetto esecutivo, dopo circa un anno di confronti e tavoli tecnici, ha ricevuto il parere positivo dall’Osservatorio Ambientale nel febbraio 2010, che ha permesso di avviare i lavori di Passante e Stazione AV”.

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