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Firenze allontana i viaggiatori toscani dall’Alta velocità

Fonte: Il Tirreno
Di: Stefano Taglione

Chi scende dai treni a Santa Maria Novella dovrà farsi 2 chilometri di tram per raggiungere la nuova stazione progettata dall’archistar Foster

La nuova stazione dell’Alta Velocità di Firenze, disegnata dall’archistar Norman Foster, rischia di staccare definitivamente le due Toscane: quella costiera sempre meno al passo con i tempi e la continentale che sui trasporti è avanti anni luce. Sì perché con il sottoattraversamento ferroviario del capoluogo le Frecce non fermeranno più a Santa Maria Novella, ma a Belfiore, una stazione interrata che sorgerà quasi 2 chilometri più in là, sotto via Circondaria. È stata concepita così: lontano dal centro e dai pendolari. Ma viene ritenuta fondamentale: i macchinisti dei Roma-Milano anziché scendere, farsi tutta la banchina di Santa Maria Novella e ripartire nella direzione opposta, in futuro potranno rallentare, fermarsi e riprendere la marcia direttamente in linea, come avviene quasi ovunque. E per di più evitando il traffico del nodo di Firenze. Il risparmio? Per i ricchi passeggeri dell’Alta velocità Roma-Milano forse una decina di minuti, ma per i toscani che non vivono a Firenze è una bella scocciatura: per raggiungere il pendolino dovranno prendere il tram, con fino a 30 minuti di perdita di tempo.
L’accordo. La beffa per i pendolari toscani è tutta scritto nero su bianco su un accordo sottoscritto il 3 agosto 2011 da Regione, Rfi , Comune e Provincia di Firenze e firmato da Enrico Rossi, Michele Elia, Matteo Renzi e Laura Cantini. Nel progetto iniziale compariva una fermata di superficie, sopra la Norman Foster, dedicata ai treni regionali, dove i passeggeri sarebbero potuti scendere e raggiungere le Frecce con un ascensore. Ma forse – quella di Circondaria, questo il nome della fermata – era una soluzione troppo semplice. I quattro soggetti interessati, infatti, l’hanno scartata scegliendo di valorizzare Santa Maria Novella. Nell’accordo 76,6 milioni (i soldi per costruire alcune opere fra cui Circondaria) sono stati girati al Comune «per la realizzazione a cura del Comune medesimo – si legge nel documento – di interventi per la viabilità e la mobilità nell’interesse della città di Firenze». «Da Santa Maria Novella ogni giorno arrivano 160mila persone – spiega Giacomo Parenti, coordinatore dell’Area sviluppo urbano dell’amministrazione Nardella – senz’altro molti di più rispetto a coloro che scendono e salgono sui convogli Alta velocità. Abbiamo deciso di dare loro la priorità».
Il tram. Il collegamento fra i due hub sarà assicurato dal tram. La futura linea 2, pronta nel 2018, nello spazio di tre fermate racchiuderà Santa Maria Novella e la stazione di Belfiore. Nel giro di cinque anni – da quando riprenderanno gli scavi per il sottoattraversamento, forse in autunno, serviranno tre anni per ultimare i tunnel e altro tempo ancora per l’operatività – il nuovo sistema potrebbe diventare realtà. Rfi conferma che fra le ipotesi di collegamento certe vi è solo la tramvia. Nel regolamento urbanistico del Comune di Firenze si menziona anche un people mover, con una tappa intermedia alla Fortezza da Basso, anche se il tram «rappresenterà un’eccellente modalità di potenziamento del collegamento rapido fra la nuova Stazione AV e Santa Maria Novella – si legge nel regolamento – che renderebbe non necessaria la realizzazione del collegamento spola in sede ferroviaria mediante people mover». Ma è lo stesso Fabrizio Bartaloni, presidente di Tram di Firenze, a non essere convinto da quest’ipotesi. «Non so se sarà sufficiente – spiega – in quanto nelle ore di punta i mezzi passano ogni tre minuti. E in caso di intasamento l’intervallo aumenta. Noi facciamo delle simulazioni, ma tutto andrà verificato sul campo. Il tragitto fra Santa Maria Novella e la stazione di Belfiore sarà di 5-7 minuti».
Il tempo perso. Quindi, al contrario di quanto accade oggi, fra cinque anni i passeggeri della costa per prendere una coincidenza a Firenze potrebbero impiegare ben oltre un quarto d’ora. «Direi mezz’ora – afferma il professor Stefano Maggi, docente di Storia delle comunicazioni e dei trasporti dell’università di Siena e assessore all’urbanistica nella città del Palio – visto che il tram non è una soluzione percorribile, in quanto non sostituisce un tapis roulant. Andava prevista una stazione regionale di superficie e questo è un problema che va affrontato urgentemente». Il Comune di Firenze, che nel 2011 ha bocciato l’investimento su Circondaria, oggi «non nega» la sua costruzione. «Nel regolamento urbanistico è rimasta – sostiene Giacomo Parenti – ma non come stazione vera e propria. Noi non vogliamo che faccia sprofondare Santa Maria Novella in Serie B». In Serie B, però, potrebbero finirci tutti i toscani che non vivono nel capoluogo. La stazione di Firenze Circondaria, anche se venisse realizzata, si scontrerebbe con delle limitazioni infrastrutturali. «Nel nodo ferroviario di Firenze il sistema di segnalamento impone una distanza minima fra le stazioni di due chilometri – continua Parenti – quindi confidiamo in un adeguamento da parte di Ferrovie». Forse è più facile l’attivazione di un people mover, che comunque richiederebbe un viaggio di circa 10 minuti.
L’esempio di Bologna. Ma la domanda resta: perché costruire le stazioni in zone così distanti e non prevederne una regionale in superficie? A Bologna i binari dell’Alta velocità sono qualche metro sotto quelli tradizionali e in pochi minuti si riesce ad acciuffare la coincidenza. A Firenze bisognerà uscire dalla stazione, prendere il tram o il people mover ed entrare in un’altra stazione. Rischiando di perdere mezz’ora, quasi quanto il tragitto Bologna- Firenze.

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La Stazione Av di Norman Foster: ecco di cosa stiamo parlando

Fonte: Nove da Firenze, 24/03/2015
Di: Antonio Lenoci

Vi portiamo nel cantiere a pochi metri di Tramvia da Santa Maria Novella

L’Alta Velocità cambia Firenze. Lotti di terreno, lavori in corso, Tunnel e Camerone con i pali da conficcare nel terreno ed ancora la Fresa con i conci e le terre da scavo che viaggiano sui corridoi attrezzati e poi ci sono le inchieste, con i capi di imputazione e gli arrestati. Ma di cosa stiamo parlando?
Dopo le dimissioni del Ministro Maurizio Lupi e la necessità di predisporre nuove regole contro la corruzione, c’è il rischio che il caso Rolex possa sviare l’attenzione dall’oggetto principale? Torniamo nel cantiere per capire di cosa stiamo parlando e cerchiamo di capire a che punto sono i lavori.
Quale effetto immediato ha provocato l’ennesimo “ostacolo” sulla via della cantierizzazione della Stazione Foster? Lo abbiamo chiesto a Fabrizio Bartaloni presidente di Tram Spa, società che realizza le Linee 2 e 3 della Tramvia: “Rfi e Comune di Firenze dovranno ricontrattare gli accordi sulla realizzazione dello “sbocco” dove la Tramvia raccoglierà i passeggeri dell’Alta Velocità per portarli a Santa Maria Novella. Mi sono impegnato personalmente con le Banche per la realizzazione delle Linee 2 e 3 dunque i lavori procedono. Faremo noi i lavori, che avrebbe dovuto fare chi si occupa del cantiere AV e questo comporterà uno slittamento di circa 4 mesirispetto ai tempi: stiamo predisponendo il nuovo cronoprogramma”.
La fermata Stazione AV ci sarà dunque a prescindere dalla realizzazione o meno della Stazione AV? “Sì, possiamo dire di sì, che comunque sia ci sarà la fermata.. poi speriamo per il bene”.
Il tratto di circa 9 km percorrendo il Passante da Sud incontra i binari della rete esistente per circa 1 Km, da San Salvi fino alla Stazione di Campo di Marte la linea inizia a scendere di livello per entrare nelle due gallerie a singolo binario. Da qui i treni arriveranno fino alla nuova Stazione AV, in via Circondaria, e riemergeranno in superficie nella zona del viale XI agosto, fra le stazioni di Rifredi e Castello, raccordandosi alla tratta appenninica.
A chi servirà la Stazione Foster? “Nella nuova stazione – spiega Rfi – transiteranno i soli treni dell’Alta Velocità, con un traffico giornaliero previsto di 170 treni e la possibilità che, nell’ora di punta, a ognuno dei 4 binari si fermi un treno ogni dieci minuti. Sono previsti in media 38.800 viaggiatori al giorno, di cui 7.200 saranno concentrati nell’ora di punta, un massimo affollamento su ogni banchina di circa 1.000 persone e un numero di frequentatori non viaggiatori variabile tra il 25 e il 50% dei viaggiatori“.
Dove nasce la Stazione progettata da Norman Foster & Partners e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners? “In zona Belfiore il cantiere occupa una superficie di proprietà di FS, mentre in zona Macelli occupa aree di proprietà comunale di cui RFI ha acquisito la disponibilità, sia temporanea che definitiva”.
Come sarà lo spiegano i progettisti: “La stazione si sviluppa su oltre 45.000 mq e sarà caratterizzata da una grande copertura vetrata, circa 18 metri, sotto la quale si troveranno i servizi di stazione e le biglietterie:negozi, ristoranti, agenzie di viaggio. Dal livello stradale, mediante scale mobili, ascensori e tapis-roulant inclinati, si attraverserà un piano intermedio con i servizi ai viaggiatori e si raggiungeranno le banchine dei treni, situate a quasi 25 metri sotto il livello dell’ingresso, all’interno di una struttura in cemento armato lunga 454 metri e larga 52, detta “il Camerone”.Su via Circondaria e viale Redi, vi saranno parcheggi per taxi e zone kiss&ride (sosta veloce); inoltre in viale Redi sarà realizzato un parcheggio con oltre 500 posti auto”.
E Santa Maria Novella? “La nuova Stazione non sostituirà quella di SMN ma si integrerà ad essa: le due stazioni saranno collegate dalla linea 2 della Tramvia e da un servizio dedicato di treni navetta“.
La Stazione Foster, realizzata da RFI Spa, “Ha un costo previsto di circa 350 milioni di euro e sarà completata entro il 2016” spiega Rfi stessa nelle note informative attualmente consultabili aggiungendo che “il Piano strutturale del Comune di Firenze non definisce l’assetto finale dell’area intorno alla stazione, ma prevede la possibilità di localizzarvi l’autostazione dei servizi di trasporto extraurbano. Per quanto riguarda l’area ex Centrale del latte, il Piano strutturale prevede la trasformazione da recupero del patrimonio edilizio esistente per 19.500 mq di superficie utile lorda, ma ad oggi non esistono progetti di dettaglio; fino al 2016 sarà comunque occupata dal cantiere della nuova stazione”.
A che punto siamo? Rfi spiega che “Nell’area degli ex-Macelli a settembre 2014 è terminata la realizzazione dei diaframmi di contenimento dello scavo della Stazione AV. E’ stata effettuata più della metà dello scavo di approfondimento fino a circa 5 metri sotto il piano strada di via Circondaria. In quest’area è iniziata l’esecuzione di una prima serie dei pali di fondazione, circa 50 metri. Sono stati realizzati, nel mese di febbraio, 78 pali di fondazione della rampa kiss&ride e 2 pali di fondazione del camerone della Stazione; inoltre, è proseguita l’attività di scavo da quota + 46 m slm a + 41 m slm per circa 5.600 mc (fioriti) fra le sezioni 19 e 30 e 8.800 mc (fioriti) fra le sezioni 30 e 37. Nelle piazzole di stoccaggio situate nell’area di cantiere “Pozzo Nord” sono depositati i materiali provenienti dallo scavo dei pali di fondazione, per poter essere caratterizzati e successivamente trasportati nei siti di destinazione finaleSono inoltre funzionanti sia l’impianto di betonaggio che le grandi gru che serviranno soprattutto per il carico delle terre di scavo sui treni. È inoltre stato predisposto ilsistema di continuità del flusso di falda con pozzi, prescritto dall’Osservatorio Ambientale, che ha la funzione di sistema mitigativo temporaneo, in attesa che l’avanzamento degli scavi permetta la realizzazione del sistema definitivo di continuità “a caduta”, come previsto dal progetto esecutivo. Tale sistema con pozzi permarrà anche a scavi ultimati come sistema aggiuntivo di emergenza qualora dovessero verificarsi situazioni di criticità. Nell’area della ex centrale del latte sono stati completati i diaframmi del pozzo costruttivo nord, ed è in corso lo scavo.
La storia. Nel 1999 il progetto della nuova stazione del Passante ferroviario fiorentino è stata oggetto di specifico studio di impatto ambientale (Sia), approvato dalla Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero dei Trasporti il 3 marzo 1999. Lo studio, approvato con alcune prescrizioni “riguardava una stazione con le medesime caratteristiche” della successiva Stazione Foster, con un “Camerone” sotterraneo di analoghe dimensioni (circa 450 m di lunghezza per 50 m di larghezza e 25 m di profondità) e ubicata sempre nella stessa area anche se spostata di qualche decina di metri verso viale Belfiore.
Nel 2003, a seguito del nuovo progetto Foster-Ove Arup,. la Conferenza dei servizi ritenne “di confermare le valutazioni già espresse nella riunione del 3.3.1999”, di fatto, secondo Rfi “considerando soddisfatti i requisiti previsti dalla normativa sulla valutazione di impatto ambientale in quanto si trattava di opera analoga ubicata nella stessa area”.
I lavori del Lotto 1 sono stati avviati nella primavera del 2009, e “Sono stati conclusi, essendo state realizzate le opere civili ed attivata la “Bretella Santa Maria Novella”. Restano da realizzare solo le opere finali di sistemazione a verde“.
Lotto 2: “Il Progetto Ambientale della Cantierizzazione relativo al progetto esecutivo, dopo circa un anno di confronti e tavoli tecnici, ha ricevuto il parere positivo dall’Osservatorio Ambientale nel febbraio 2010, che ha permesso di avviare i lavori di Passante e Stazione AV”.

9 ottobre ore 15:30 manifestazione contro il tunnel sotto il centro storico e la stazione Foster

Chiediamo a tutti di aderire alla manifestazione
contro il tunnel TAV sotto Firenze
sabato 9 ottobre alle ore 15,30
partenza da Piazza Santissima Annunziata

Ci sarà anche lo striscione di Italia Nostra e nell’occasione sarà possibile firmare la nostra proposta di legge d’Iniziativa popolare per le modifiche alla L.R.1 del 2005. Chi non l’avesse ancora fatto è pregato di farlo, non serve documento d’identità.

Italia Nostra Firenze
Cittadini Area Fiorentina
Comitati dei Cittadini Firenze

Eppur si muove! L’alta velocità in superficie

Mano a mano che cresce la preoccupazione e quindi la mobilitazione dei cittadini contro il sottoattraversamento TAV e la stazione Foster, sale in misura proporzionale il muro di silenzio delle istituzioni, dei partiti e dei sindacati attorno a quest’opera. Attualmente dominano confusione e incertezza: sulla data di inizio dello scavo, sul numero di edifici a rischio, sugli accordi tra Comune e Ferrovie.
A Firenze si sta per costruire un passante ferroviario sotterraneo di 8 Km le cui caratteristiche richiamano quelle del famigerato passante milanese, inaugurato nel 2004, dopo circa cinquant’anni di discussione e più di venti occorsi per la sua costruzione.
Ma mentre Milano alla fine si è saputa dotare di un tunnel di 14 km al servizio del traffico regionale e metropolitano, con diverse linee S-bahn che collegano tra loro rami ferroviari e stazioni esistenti, a Firenze, in maniera improvvida, si sta per occupare il sottosuolo con l’Alta Velocità e con una Nuova Stazione Centrale (costituita da una fermata sotterranea e da una stazione di superficie) che andrà progressivamente a sostituire quella di S. M. Novella la quale, per volume di traffico, è pur sempre la quarta stazione nazionale (59 mln p/a)
E qui vogliamo essere chiari. A furia di insistere, come fanno il Comitato contro il sottoattraversamento (con denuncie documentate e sacrosante) o la benemerita Associazione Idra sui danni prevedibili ed estesissimi che produrrà quest’opera, sulle clamorose illegittimità (mancanza di VIA, difformità tra progetto approvato ed esecutivo, ecc.) e sullo spreco di denaro pubblico, qualcuno potrebbe pensare che siamo pregiudizialmente contrari ad ogni opera, soprattutto se sotterranea.
In realtà siamo contrari a tutte quelle opere che, come in questo caso, non si basano su una rigorosa analisi dei costi-benefici e sulla previsione di un vero modello per l’esercizio ferroviario nel nodo di Firenze (come si fa ad andare da qui a là, in quanto tempo, con quale frequenza, ecc.) Così anche se quest’opera non causasse alcun danno, si concludesse nei tempi immaginati e costasse meno del previsto, non per questo sarebbe meno dannosa.
Tanto che nel caso in cui andasse avanti bisognerà pensare a come compensare le distorsioni che provocherà nel sistema del trasporto locale e nazionale avanzando precise richieste nello scenario dei prossimi 10 anni e poi in quello che si presenterebbe ad opera finita.
Va ricordato d’altra parte il carattere dimostrativo delle alternative più serie finora avanzate da tecnici indipendenti: la proposta di passaggio in superficie dell’Università, quella del Passante nord proposta dall’arch. Maschietto e la proposta di Giovanni Galli. Nel caso in cui si rimettesse davvero in discussione il progetto attuale anche queste alternative andrebbero verificate.
Quella di superficie poi dal dicembre scorso non è più nemmeno un’alternativa ma una realtà, che vede ora e per i prossimi dieci anni, decine di coppie di Freccia Rossa e Argento passare sui binari attuali e fermarsi nelle stazioni di S.M. Novella e Campo di Marte, con ripercussioni per adesso compatibili con le esigenze del traffico nazionale e più rilevanti, ma superabili, per la città.
Qui diciamo soltanto che, volendo migliorare il passaggio in superficie, si tratterebbe di predisporre una serie di importanti varianti urbanistiche per mettere in sicurezza il canale ferroviario urbano. Qualcosa di più del mercanteggio sulle aree ferroviarie attualmente avviato da Renzi con Moretti.
Per quanto riguarda quindi la funzionalità ferroviaria del nodo fin da ora dovremmo chiedere:

  • chiarezza sul modello di esercizio
  • il superamento di tutti i “colli di bottiglia”, realizzando:
    – quattro binari continui tra Rovezzano e Rifredi (compreso il tratto tra Romito e Rifredi)
    – quattro binari con tracciato e armamento adeguato tra Rovezzano e Figline
  • la continuità tra la linea di Pisa e la direttrice nord-sud per Roma resa ora più difficoltosa dalla costruzione dello Scavalco
  • l’adeguamento nell’alimentazione delle linee e del segnalamento per materiali rotabili ad alta accelerazione ed elevato automatismo necessari per sistemi S-bahn e per permettere l’integrazione tra traffico nazionale e metropolitano/regionale.
  • Materiale rotabile adeguato tra cui una navetta ad alta frequenza tra Campo di Marte e S. M. Novella.
  • l’adeguamento delle stazioni, e il miglioramento dell’interfaccia di queste con la città e con il sistema di diffusione e di interscambio con il TPL.

Solo dopo aver verificato e stabilizzato la soluzione transitoria si potrà discutere eventualmente di quella definitiva.
Nel frattempo occorre continuare a battersi per fermare quest’opera inutile, dannosa e costosa.Finora i sostenitori del progetto sono riusciti a confinare l’area del dissenso e della protesta nel recinto dei NoTAV. Non è detto che ci riescano anche nei prossimi mesi. Ma se la talpa parte sarà poi più difficile fermarli o correggere il progetto.
Ecco perché bisogna partecipare alla manifestazione cittadina indetta dal Comitato contro il sottoattraversamento per il 9 ottobre prossimo sulla base di parole d’ordine unificanti:

no alla stazione Foster!
No al tunnel sotto il centro storico!

Fonte: La Repubblica, Firenze, 6/10/2010
Di: Ilaria Ciuti, Franca Selvatici

Tav, No tunnel in piazza “A rischio 30 mila case”
Sabato maxi corteo degli oppositori al progetto. “Più larga la fascia di pericolo”
“I cedimenti previsti dalle Ferrovie sono nell’ordine di 4 millimetri: per i nostri esperti
sono invece di 7 centimetri, con punte anche di 15″

Manifestazione sabato contro il tunnel dell’alta velocità, indetta dal Comitato contro il sotto attraversamento. Per evitare, spiegano i No Tav, uno scavo che metterebbe a rischio 30 mila appartamenti mentre si sta lavorando per attrezzare i cantieri senza avere ancora le autorizzazioni per gli scavi: in modo da mettere la cittadinanza di fronte al fatto compiuto. Conclude il Comitato: «Troppi rischi e troppi soldi per nessun vantaggio». Il corteo di sabato marcerà in nome di un’alternativa che potrebbe anche essere quella di lasciare le cose come stanno, visto che l’alta velocità c’è già. Partirà alle 15,30 da piazza Santissima Annunziata verso la stazione e piazza Signoria. Lunghissima la lista delle adesioni, da tutti i comitati a Italia Nostra, a Rifondazione a Medicina democratica per citare solo alcune sigle. Aderiscono la Federazione della sinistra provinciale e la Lega di Razzanelli. Rilanciano l’invito alla partecipazione le sinistre di Palazzo Vecchio per bocca dei consiglieri De Zordo, Cruccolini, Spini e Grassi.
Stamani, la prima udienza, fissata al tribunale di piazza San Martino, del ricorso civile collettivo «per danno futuro» promosso da oltre cento persone che temono danni per la propria casa e per la propria salute. L’appuntamento è alle 8,45 in piazza San Firenze, poi i ricorrenti si sposteranno in San Martino. Gli esperti che hanno studiato il problema a fianco del Comitato contro il sottoattraversamento ritengono che i pericoli siano molto più alti di quelli dichiarati dalle Ferrovie. A loro giudizio lo scavo delle gallerie potrebbe determinare cedimenti di terreno anche a distanza di 150 metri dal tracciato del tunnel: ciò significa che «una fascia di almeno 350 metri di larghezza, da Castello a Campo di Marte, sarà soggetta ad abbassamenti», con possibili danni agli edifici sovrastanti. Sono, appunto, le migliaia di edifici, con conseguenti rischi per un numero di appartamenti compreso fra i 20 mila e i 30 mila citati dagli organizzatori della manifestazione. Inoltre – si legge nel documento dei No Tav – mentre i cedimenti previsti negli studi delle Ferrovie sono nell’ordine di 4 millimetri, la professoressa Teresa Crespellani e il professor Giovanni Vannucchi, che hanno studiato il problema per i ricorrenti, prevedono cedimenti medi di 7 centimetri con punte di 15 centimetri, e con effetti ben più allarmanti.

Fonte: La Nazione, Firenze, 06/10/2010
Di: Emanuele Baldi

Tav, la protesta va in piazza: sabato il corteo anti tunnel
La mobilitazione. Da una parte la Lega dall’altro RC e i comitati dei cittadini agguerriti

Ci sono i fedelissimi del progetto binari in superificie, gli anti-tunnel della prima ora, quelli dell’ultimo quarto d’ora, i cittadini che, dai e ridai, si sono fatti una vaga idea di cos’è (o meglio cosa sarà) la Tav a Firenze. Ci sono poi alcuni docenti universitari, c’è qualche nome di casata nobile e ci sono i fiorentini della porta accanto. E poi c’è la Lega Nord. Che va a braccetto, si fa per dire, con Rifondazione. A cinque giorni dal corteo anti-tunnel, il popolo dei “no-Tav” si conferma variegato come un sacchetto di coriandoli. Sabato pomeriggio, dalle 15,30 in poi, saranno tutti in piazza Santissima Annunziata e da lì muoveranno verso via Cavour “come una freccia nel cuore del sabato fiorentino”, “perchè la gente deve capire”. “Speriamo di essere almeno in duemila” dicono i promotori. “E’ ancora possibile fermare la realizzazione del sottoattraversamento e della stazione Foster e reindirizzare la scelta verso progetti alternativi” si legge intanto in una nota di Prc in in Provincia. Qui il consigliere Andrea Calò picchia duro: “Durante l’ultimo sopralluogo ai Macelli le nostre perplessità hanno trovato conferma, – dice – mancano i piani di sicurezza, non ci sono dati sull’inquinamento delle falde”. Per questo Rifondazione sarà in piazza. Così come la Lega. Dice il capogruppo del Carroccio in Provincia, Marco Cordone che “la Lega ha chiesto di bloccare i lavori in attesa di una nuova Via e della convocazione di una Conferenza dei servizi che ratifichi il nuovo progetto”. Mario Razzanelli, capogruppo della Lega in Comune ha già annunciato il suo appoggio alla manifestazione dei comitati: «La Lega – ha sottolineato – è da sempre contraria a quest’opera inutile, che costerà oltre 4 miliardi di euro, avrà un impatto devastante e i lavori dureranno almeno otto anni». Oggi al tribunale di San Martino è prevista la prima udienza del ricorso civile collettivo promosso da circa cento fiorentini a difesa della propria salute e delle proprie abitazioni che i cantieri dell’Alta velocità metterebbero a repentaglio.

Imbarazzante “ritirata” dei consiglieri di maggioranza sulla richiesta di VIA per la TAV

Italia Nostra
Cittadini Area Fiorentina

Comitati dei Cittadini, Firenze

Il Partito Democratico rispetti il consiglio comunale e la città

Per la terza volta consecutiva, in Consiglio comunale, è stata rinviata la discussione sulla mozione firmata un mese fa dai gruppi “Spini per Firenze”, “Perunaltracittà” e “Sinistra e Libertà” che chiedeva la Valutazione di Impatto Ambientale per  la Stazione Foster.
Lunedì scorso, Francesco Bonifazi, capogruppo del PD in Consiglio Comunale, a commento dell’ingloriosa e imbarazzante ritirata di tutto il suo gruppo al momento del voto, ha definito “fuori luogo”  la reazione indignata delle opposizioni, ma in realtà a essere “fuori luogo” è proprio lui.
Anche in questa occasione è infatti emerso con chiarezza che i consiglieri di maggioranza da soli non possono decidere nulla. Tanto meno sulle questioni più importanti, quelle che più stanno a cuore alla città.
Le giustificazioni addotte per l’ennesima proroga – necessità della presenza del Sindaco e attesa per la definizione della nuova Giunta regionale – appaiono giustificazioni “del giorno dopo” e aggravano l’impressione che i rappresentanti del PD non si sentano in dovere di render conto né al Consiglio né ai propri elettori, ma solo a una ristretta nomenclatura partitica. Siamo alla paralisi nel momento in cui – sulla questione della mobilità, della vicenda TAV e delle scelte strategiche per la città – ci dovrebbe essere il massimo dell’impegno.
Il facile slogan somministratoci in questi anni: “andare sotto terra con la TAV per lasciare la superficie al traffico regionale e metropolitano” non convince davvero più nessuno. Sacrificare il sottosuolo di Firenze per farci passare i Freccia Rossa non offre alcun vantaggio sostanziale ai collegamenti locali, anzi complica la funzionalità del sistema, come dimostrano le forti resistenze nella stessa maggioranza.
La pretesa del PD di tener distinta la questione della VIA per la stazione Foster da quella del sottoattraversamento è risibile. Soprattutto dopo che abbiamo saputo che la stazione Foster (in realtà Circondaria) non sarà collegata a S.M. Novella con un people mover (navetta automatica su monorotaia), ma con un semplice treno. Un’effettiva valutazione dei costi e dei benefici di quella stazione (faraonica quanto inefficace) potrebbe rimettere in discussione la logica di tutto il sistema che si sta per realizzare. Per questo si ha paura di discuterne.
Ma questa è anche l’ultima occasione del consiglio e dell’amministrazione comunale per rivendicare un minimo di determinazione e di volontà di governo sulle questioni più vitali per la città.

Incontro pubblico “TAV a Firenze, un progetto che inquieta molte persone in città”

Ricordiamo l’incontro pubblico:

TAV a Firenze, un progetto che inquieta molte persone in città
Incontro col Quartiere 1 lunedì 16 marzo 2009, ore 21.00
Sala dei Vetri – Piazza Madonna della Neve
(alle Murate, ingresso da via dell’Agnolo e da via Ghibellina)

  • Esponenti delle Ferrovie dello Stato presenteranno il progetto di sottoattraversamento AV e della stazione ai Macelli
  • Il Comitato contro il sottoattraversamento AV di Firenze presenterà il progetto di superficie dell’alta velocità e l’ipotesi di metrotreno, potenziando la rete già esistente.

Finalmente i cittadini potranno sapere con precisione come è il progetto di tunnel di 7 km sotto la città direttamente da responsabili delle FS e lo potranno confrontare con quello proposto dal LAPEI (Laboratorio di Progettazione Ecologica degli Insediamenti dell’Università di Firenze).
Sarà un’occasione ottima per poter fare domande alle FS e sapere finalmente

  • dove dovrebbero essere i cantieri
  • quanti passaggi camion sono previsti e dove passeranno
  • quali dovrebbero essere i tempi di realizzazione
  • quali sistemi dovrebbero essere utilizzati per abbattere polveri e inquinanti nell’aria
  • quali potrebbero essere i rischi per gli edifici e la falda
  • quali precauzioni dovrebbero essere prese per ovviare a questi inconvenienti
  • perché i costi sono già raddoppiati prima di iniziare i lavori

Sarà un’occasione per conoscere il progetto di attraversamento di superficie dell’AV; un progetto semplice, economico, con limitatissimi impatti, che consiste nell’affiancare nuovi binari a quelli esistenti.
Sarà illustrato il metrotreno (o tramtreno) una ipotesi di uso della rete ferroviaria per il trasporto metropolitano, affiancando il servizio ATAF e come valida alternativa alle linee 2 e 3 della tranvia.

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