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Firenze allontana i viaggiatori toscani dall’Alta velocità

Fonte: Il Tirreno
Di: Stefano Taglione

Chi scende dai treni a Santa Maria Novella dovrà farsi 2 chilometri di tram per raggiungere la nuova stazione progettata dall’archistar Foster

La nuova stazione dell’Alta Velocità di Firenze, disegnata dall’archistar Norman Foster, rischia di staccare definitivamente le due Toscane: quella costiera sempre meno al passo con i tempi e la continentale che sui trasporti è avanti anni luce. Sì perché con il sottoattraversamento ferroviario del capoluogo le Frecce non fermeranno più a Santa Maria Novella, ma a Belfiore, una stazione interrata che sorgerà quasi 2 chilometri più in là, sotto via Circondaria. È stata concepita così: lontano dal centro e dai pendolari. Ma viene ritenuta fondamentale: i macchinisti dei Roma-Milano anziché scendere, farsi tutta la banchina di Santa Maria Novella e ripartire nella direzione opposta, in futuro potranno rallentare, fermarsi e riprendere la marcia direttamente in linea, come avviene quasi ovunque. E per di più evitando il traffico del nodo di Firenze. Il risparmio? Per i ricchi passeggeri dell’Alta velocità Roma-Milano forse una decina di minuti, ma per i toscani che non vivono a Firenze è una bella scocciatura: per raggiungere il pendolino dovranno prendere il tram, con fino a 30 minuti di perdita di tempo.
L’accordo. La beffa per i pendolari toscani è tutta scritto nero su bianco su un accordo sottoscritto il 3 agosto 2011 da Regione, Rfi , Comune e Provincia di Firenze e firmato da Enrico Rossi, Michele Elia, Matteo Renzi e Laura Cantini. Nel progetto iniziale compariva una fermata di superficie, sopra la Norman Foster, dedicata ai treni regionali, dove i passeggeri sarebbero potuti scendere e raggiungere le Frecce con un ascensore. Ma forse – quella di Circondaria, questo il nome della fermata – era una soluzione troppo semplice. I quattro soggetti interessati, infatti, l’hanno scartata scegliendo di valorizzare Santa Maria Novella. Nell’accordo 76,6 milioni (i soldi per costruire alcune opere fra cui Circondaria) sono stati girati al Comune «per la realizzazione a cura del Comune medesimo – si legge nel documento – di interventi per la viabilità e la mobilità nell’interesse della città di Firenze». «Da Santa Maria Novella ogni giorno arrivano 160mila persone – spiega Giacomo Parenti, coordinatore dell’Area sviluppo urbano dell’amministrazione Nardella – senz’altro molti di più rispetto a coloro che scendono e salgono sui convogli Alta velocità. Abbiamo deciso di dare loro la priorità».
Il tram. Il collegamento fra i due hub sarà assicurato dal tram. La futura linea 2, pronta nel 2018, nello spazio di tre fermate racchiuderà Santa Maria Novella e la stazione di Belfiore. Nel giro di cinque anni – da quando riprenderanno gli scavi per il sottoattraversamento, forse in autunno, serviranno tre anni per ultimare i tunnel e altro tempo ancora per l’operatività – il nuovo sistema potrebbe diventare realtà. Rfi conferma che fra le ipotesi di collegamento certe vi è solo la tramvia. Nel regolamento urbanistico del Comune di Firenze si menziona anche un people mover, con una tappa intermedia alla Fortezza da Basso, anche se il tram «rappresenterà un’eccellente modalità di potenziamento del collegamento rapido fra la nuova Stazione AV e Santa Maria Novella – si legge nel regolamento – che renderebbe non necessaria la realizzazione del collegamento spola in sede ferroviaria mediante people mover». Ma è lo stesso Fabrizio Bartaloni, presidente di Tram di Firenze, a non essere convinto da quest’ipotesi. «Non so se sarà sufficiente – spiega – in quanto nelle ore di punta i mezzi passano ogni tre minuti. E in caso di intasamento l’intervallo aumenta. Noi facciamo delle simulazioni, ma tutto andrà verificato sul campo. Il tragitto fra Santa Maria Novella e la stazione di Belfiore sarà di 5-7 minuti».
Il tempo perso. Quindi, al contrario di quanto accade oggi, fra cinque anni i passeggeri della costa per prendere una coincidenza a Firenze potrebbero impiegare ben oltre un quarto d’ora. «Direi mezz’ora – afferma il professor Stefano Maggi, docente di Storia delle comunicazioni e dei trasporti dell’università di Siena e assessore all’urbanistica nella città del Palio – visto che il tram non è una soluzione percorribile, in quanto non sostituisce un tapis roulant. Andava prevista una stazione regionale di superficie e questo è un problema che va affrontato urgentemente». Il Comune di Firenze, che nel 2011 ha bocciato l’investimento su Circondaria, oggi «non nega» la sua costruzione. «Nel regolamento urbanistico è rimasta – sostiene Giacomo Parenti – ma non come stazione vera e propria. Noi non vogliamo che faccia sprofondare Santa Maria Novella in Serie B». In Serie B, però, potrebbero finirci tutti i toscani che non vivono nel capoluogo. La stazione di Firenze Circondaria, anche se venisse realizzata, si scontrerebbe con delle limitazioni infrastrutturali. «Nel nodo ferroviario di Firenze il sistema di segnalamento impone una distanza minima fra le stazioni di due chilometri – continua Parenti – quindi confidiamo in un adeguamento da parte di Ferrovie». Forse è più facile l’attivazione di un people mover, che comunque richiederebbe un viaggio di circa 10 minuti.
L’esempio di Bologna. Ma la domanda resta: perché costruire le stazioni in zone così distanti e non prevederne una regionale in superficie? A Bologna i binari dell’Alta velocità sono qualche metro sotto quelli tradizionali e in pochi minuti si riesce ad acciuffare la coincidenza. A Firenze bisognerà uscire dalla stazione, prendere il tram o il people mover ed entrare in un’altra stazione. Rischiando di perdere mezz’ora, quasi quanto il tragitto Bologna- Firenze.

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La Stazione Av di Norman Foster: ecco di cosa stiamo parlando

Fonte: Nove da Firenze, 24/03/2015
Di: Antonio Lenoci

Vi portiamo nel cantiere a pochi metri di Tramvia da Santa Maria Novella

L’Alta Velocità cambia Firenze. Lotti di terreno, lavori in corso, Tunnel e Camerone con i pali da conficcare nel terreno ed ancora la Fresa con i conci e le terre da scavo che viaggiano sui corridoi attrezzati e poi ci sono le inchieste, con i capi di imputazione e gli arrestati. Ma di cosa stiamo parlando?
Dopo le dimissioni del Ministro Maurizio Lupi e la necessità di predisporre nuove regole contro la corruzione, c’è il rischio che il caso Rolex possa sviare l’attenzione dall’oggetto principale? Torniamo nel cantiere per capire di cosa stiamo parlando e cerchiamo di capire a che punto sono i lavori.
Quale effetto immediato ha provocato l’ennesimo “ostacolo” sulla via della cantierizzazione della Stazione Foster? Lo abbiamo chiesto a Fabrizio Bartaloni presidente di Tram Spa, società che realizza le Linee 2 e 3 della Tramvia: “Rfi e Comune di Firenze dovranno ricontrattare gli accordi sulla realizzazione dello “sbocco” dove la Tramvia raccoglierà i passeggeri dell’Alta Velocità per portarli a Santa Maria Novella. Mi sono impegnato personalmente con le Banche per la realizzazione delle Linee 2 e 3 dunque i lavori procedono. Faremo noi i lavori, che avrebbe dovuto fare chi si occupa del cantiere AV e questo comporterà uno slittamento di circa 4 mesirispetto ai tempi: stiamo predisponendo il nuovo cronoprogramma”.
La fermata Stazione AV ci sarà dunque a prescindere dalla realizzazione o meno della Stazione AV? “Sì, possiamo dire di sì, che comunque sia ci sarà la fermata.. poi speriamo per il bene”.
Il tratto di circa 9 km percorrendo il Passante da Sud incontra i binari della rete esistente per circa 1 Km, da San Salvi fino alla Stazione di Campo di Marte la linea inizia a scendere di livello per entrare nelle due gallerie a singolo binario. Da qui i treni arriveranno fino alla nuova Stazione AV, in via Circondaria, e riemergeranno in superficie nella zona del viale XI agosto, fra le stazioni di Rifredi e Castello, raccordandosi alla tratta appenninica.
A chi servirà la Stazione Foster? “Nella nuova stazione – spiega Rfi – transiteranno i soli treni dell’Alta Velocità, con un traffico giornaliero previsto di 170 treni e la possibilità che, nell’ora di punta, a ognuno dei 4 binari si fermi un treno ogni dieci minuti. Sono previsti in media 38.800 viaggiatori al giorno, di cui 7.200 saranno concentrati nell’ora di punta, un massimo affollamento su ogni banchina di circa 1.000 persone e un numero di frequentatori non viaggiatori variabile tra il 25 e il 50% dei viaggiatori“.
Dove nasce la Stazione progettata da Norman Foster & Partners e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners? “In zona Belfiore il cantiere occupa una superficie di proprietà di FS, mentre in zona Macelli occupa aree di proprietà comunale di cui RFI ha acquisito la disponibilità, sia temporanea che definitiva”.
Come sarà lo spiegano i progettisti: “La stazione si sviluppa su oltre 45.000 mq e sarà caratterizzata da una grande copertura vetrata, circa 18 metri, sotto la quale si troveranno i servizi di stazione e le biglietterie:negozi, ristoranti, agenzie di viaggio. Dal livello stradale, mediante scale mobili, ascensori e tapis-roulant inclinati, si attraverserà un piano intermedio con i servizi ai viaggiatori e si raggiungeranno le banchine dei treni, situate a quasi 25 metri sotto il livello dell’ingresso, all’interno di una struttura in cemento armato lunga 454 metri e larga 52, detta “il Camerone”.Su via Circondaria e viale Redi, vi saranno parcheggi per taxi e zone kiss&ride (sosta veloce); inoltre in viale Redi sarà realizzato un parcheggio con oltre 500 posti auto”.
E Santa Maria Novella? “La nuova Stazione non sostituirà quella di SMN ma si integrerà ad essa: le due stazioni saranno collegate dalla linea 2 della Tramvia e da un servizio dedicato di treni navetta“.
La Stazione Foster, realizzata da RFI Spa, “Ha un costo previsto di circa 350 milioni di euro e sarà completata entro il 2016” spiega Rfi stessa nelle note informative attualmente consultabili aggiungendo che “il Piano strutturale del Comune di Firenze non definisce l’assetto finale dell’area intorno alla stazione, ma prevede la possibilità di localizzarvi l’autostazione dei servizi di trasporto extraurbano. Per quanto riguarda l’area ex Centrale del latte, il Piano strutturale prevede la trasformazione da recupero del patrimonio edilizio esistente per 19.500 mq di superficie utile lorda, ma ad oggi non esistono progetti di dettaglio; fino al 2016 sarà comunque occupata dal cantiere della nuova stazione”.
A che punto siamo? Rfi spiega che “Nell’area degli ex-Macelli a settembre 2014 è terminata la realizzazione dei diaframmi di contenimento dello scavo della Stazione AV. E’ stata effettuata più della metà dello scavo di approfondimento fino a circa 5 metri sotto il piano strada di via Circondaria. In quest’area è iniziata l’esecuzione di una prima serie dei pali di fondazione, circa 50 metri. Sono stati realizzati, nel mese di febbraio, 78 pali di fondazione della rampa kiss&ride e 2 pali di fondazione del camerone della Stazione; inoltre, è proseguita l’attività di scavo da quota + 46 m slm a + 41 m slm per circa 5.600 mc (fioriti) fra le sezioni 19 e 30 e 8.800 mc (fioriti) fra le sezioni 30 e 37. Nelle piazzole di stoccaggio situate nell’area di cantiere “Pozzo Nord” sono depositati i materiali provenienti dallo scavo dei pali di fondazione, per poter essere caratterizzati e successivamente trasportati nei siti di destinazione finaleSono inoltre funzionanti sia l’impianto di betonaggio che le grandi gru che serviranno soprattutto per il carico delle terre di scavo sui treni. È inoltre stato predisposto ilsistema di continuità del flusso di falda con pozzi, prescritto dall’Osservatorio Ambientale, che ha la funzione di sistema mitigativo temporaneo, in attesa che l’avanzamento degli scavi permetta la realizzazione del sistema definitivo di continuità “a caduta”, come previsto dal progetto esecutivo. Tale sistema con pozzi permarrà anche a scavi ultimati come sistema aggiuntivo di emergenza qualora dovessero verificarsi situazioni di criticità. Nell’area della ex centrale del latte sono stati completati i diaframmi del pozzo costruttivo nord, ed è in corso lo scavo.
La storia. Nel 1999 il progetto della nuova stazione del Passante ferroviario fiorentino è stata oggetto di specifico studio di impatto ambientale (Sia), approvato dalla Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero dei Trasporti il 3 marzo 1999. Lo studio, approvato con alcune prescrizioni “riguardava una stazione con le medesime caratteristiche” della successiva Stazione Foster, con un “Camerone” sotterraneo di analoghe dimensioni (circa 450 m di lunghezza per 50 m di larghezza e 25 m di profondità) e ubicata sempre nella stessa area anche se spostata di qualche decina di metri verso viale Belfiore.
Nel 2003, a seguito del nuovo progetto Foster-Ove Arup,. la Conferenza dei servizi ritenne “di confermare le valutazioni già espresse nella riunione del 3.3.1999”, di fatto, secondo Rfi “considerando soddisfatti i requisiti previsti dalla normativa sulla valutazione di impatto ambientale in quanto si trattava di opera analoga ubicata nella stessa area”.
I lavori del Lotto 1 sono stati avviati nella primavera del 2009, e “Sono stati conclusi, essendo state realizzate le opere civili ed attivata la “Bretella Santa Maria Novella”. Restano da realizzare solo le opere finali di sistemazione a verde“.
Lotto 2: “Il Progetto Ambientale della Cantierizzazione relativo al progetto esecutivo, dopo circa un anno di confronti e tavoli tecnici, ha ricevuto il parere positivo dall’Osservatorio Ambientale nel febbraio 2010, che ha permesso di avviare i lavori di Passante e Stazione AV”.

L’Officina Profumo-Farmaceutica di Santa Maria Novella e gli alberi delle Cascine

Fonte: Controradio
Di: Anna Cassarino www.ascuoladaglialberi.net

Leccio monumentale delle Cascine a Firenze, con L’Officina Profumo-farmaceutica nella sesta puntata di Muse della Natura su Controradio

Fino a pochi anni fa, camminando rapidamente in via della Scala a Firenze, dove non ci si aspettava alcuna sorpresa, ad un tratto capitava di fermarsi per capire da dove potesse venire un profumo intenso di pot-pourri che avvolgeva come in una sciarpa di seta. Poteva essere uscito solo dal portale in pietra serena appena oltrepassato. Con qualche passo si raggiungeva un atrio fresco e odoroso di oli essenziali, col pavimento intarsiato di marmo e una bella porta a vetri. Salendo qualche gradino si entrava in un secondo atrio e poi in un’ampia sala in stile neo-gotico, con armadi in legno dalle ampie vetrine di esposizione per preziose bottiglie piene di liquidi colorati, vasi di ceramica con nomi di erbe, prodotti di profumeria. Al bancone le commesse servivano chi desiderava portare con sé un po’ di quell’atmosfera a metà fra una chiesa e un palazzo signorile.
L’Officina Profumo-farmaceutica di Santa Maria Novella, fondata dai frati domenicani nel 1221 per curare i malati con le erbe medicinali e aperta al pubblico nel 1612, aveva ancora all’incirca l’aspetto che le era stato dato a fine ottocento.
Solo in via eccezionale si poteva passare nella cappella e nelle belle sale adiacenti, decorate e arredate nei secoli durante i quali le erbe e i fiori erano stati trattati per curare l’igiene e il benessere dei fiorentini, ma pian piano anche di estimatori di tutto il mondo. Fino al 2000, nelle stanze più all’interno avevano lavorato gli artefici dei prodotti che, per le richieste sempre in aumento, avevano bisogno di uno spazio ben maggiore. Da allora è in via Reginaldo Giuliani che vengono consegnati i fiori dalle colline di Fiesole, gli oli essenziali esotici dagli importatori toscani, il latte dall’azienda produttrice di Firenze, il miele dalle diverse zone della regione in cui si trovano i fiori di ciascun sapore. Ma le puntiformi cocciniglie per colorare il celebre liquore rosso Alkermes arrivano dal Messico, dove infestano i fichi d’India con il beneplacito dei contadini, che al momento buono li colgono come fanno coi frutti.
Il pot pourri originale dell’Officina Profumo-farmacutica di Santa Maria Novella, che diffonde il suo intenso profumo in ogni locale, come avviene ancora nel negozio di via della scala, nasce dagli oli essenziali sparsi su un misto di fiori, foglie, steli e bacche ben disseccati e adatti ad assorbirli al meglio, rimanendo poi a fermentare per trenta o anche quaranta giorni in contenitori che un tempo erano grandi orci in terracotta dell’Impruneta.
Quando sono pronti, il colore delicato dei fiori si è mutato in una tinta scura, che emana tutta la sua forza odorosa e impregna vestiti e capelli di chi lavora o passa qualche tempo nei locali, portando poi per la strada una scia di perenne primavera.
Per apprezzare al meglio degli alberi che a Firenze sono bellissimi anche in inverno, però, occorre aspettare una mattina di domenica col bel tempo. Se alle 9 si guarda dalla sponda opposta a quella dove si svolge il mercato delle cascine di Firenze, relativamente vicini al ponte della tramvia, ci sarà la luce giusta per vedere i tronchi e i rami color di neve dei pioppi bianchi spogli. Sembrano angeli arborei. Più tardi il sole non è più favorevole e l’effetto è molto inferiore, oltre al fatto che il rumore del traffico e le molte persone di passaggio tolgono l’incanto alla scena. Le belle cose vanno viste nel momento giusto, con la luce giusta e possibilmente in silenzio. Da lì si può attraversare il ponte e sedersi sotto il leccio monumentale sul margine esterno al viale dove si svolge il mercato. Poi si può continuare fino al piazzale Kennedy, per andare a vedere il grande pino domestico nel mezzo del pratone e i grandi platani, anche se spogli.

Prima giornata italiana delle ferrovie: 3 ottobre visita guidata alla stazione di Santa Maria Novella

In occasione della Giornata Italiana delle Ferrovie vi invitiamo a partecipare all’iniziativa organizzata anche dalla sezione Italia Nostra Firenze.

Giovedì 3 OTTOBRE 2013
le Associazioni nazionali
CIUFER
ITALIA NOSTRA
SALVIAMO IL PAESAGGIO

promuovono un’iniziativa pubblica per l’istituzione della PRIMA GIORNATA ITALIANA DELLE FERROVIE (GIF).
La data è significativa, in quanto il 3 ottobre 1939 veniva inaugurata la linea ferroviaria Napoli-Portici, la prima ad entrare in esercizio in Italia.
Sul sito nazionale trovate il Manifesto ed il programma dell’iniziativa, finalizzata a sensibilizzare l’opinione pubblica e i decisori sulla necessità di garantire un diritto alla mobilità su rotaia diffuso sull’intero territorio nazionale, valorizzare il trasporto eco-sostenibile, rispettoso dell’ambiente, del paesaggio e salvaguardare un patrimonio di rete, impianti, stazioni, di cultura ferroviaria di grande valore.

Per questa importante occasione la sezione fiorentina di Italia Nostra organizza una visita guidata alla stazione fiorentina di Santa Maria Novella.
Appuntamento alle ore 17.00 all’interno dell’atrio della biglietteria.
L’arch. Roberto Budini Gattai ci condurrà alla scoperta di un monumento di fondamentale importanza dell’architettura del XX secolo.
La stazione, realizzata da un gruppo di architetti coordinati da Giovanni Michelucci, inserisce la modernità in una città di antica tradizione come Firenze con eleganza, semplicità ed efficacia.
L’edificio ha subito diversi cambiamenti e ristrutturazioni nel corso degli ultimi decenni, talvolta stravolgendo gli intenti dei progettisti.
La visita sarà anche un viaggio nel nostro tempo, alla scoperta di come arte e architettura possono entrare nella quotidianità dei cittadini.
La stazione deve continuare a esser luogo di aggregazione, di partecipazione e luogo di godimento della città e non ridursi a modello di esclusione per un club di viaggiatori d’elite, con la sola funzione, per gli altri, di accesso ai treni; luogo di passaggio, confine mobile, strumento di incontro, un luogo come la stazione di Santa Maria Novella può essere vissuto in tanti modi. Il peggiore che possiamo immaginare è quello di stravolgerne funzioni e struttura.

Tramvia, c’è la data per il via ai cantieri: 1° febbraio

Fonte: La Nazione

I privati dicono sì alle banche
L’assemblea dei soci di Tram Spa approva l’accordo con gli istituti di credito. Filippo Bartaloni, presidente di Tram di Firenze: “Di questi tempi avere un finanziamento in project non è cosa da poco”

Firenze, 15 novembre 2012 – Partono i lavori della linea 2 della tramvia. Ieri l’assemblea dei soci di “Tram di Firenze”, la società che deve realizzare l’opera, ha approvato il nuovo piano di finanziamento proposto dalle banche.
E c’è anche una data. “Secondo i nostri calcoli, contiamo di aprire i cantieri dal primo febbraio“, annuncia il presidente di Tram, Filippo Bartaloni.
Sembra dunque finalmente finita la lunga attesa per la riapertura dei cantieri? Il condizionale, considerati i ripetuti ritardi cui è andata incontro la realizzazione dell’opera, è d’obbligo.
Tuttavia il via libera da parte di Tram Spa al piano finanziario proposto dalle banche (dopo uno scambio reciproco di ritocchi e lettere incrociate) è un passaggio cruciale. Ora saranno le banche che sostengono il project a dover riapprovare l’accordo approvato (sia scusato il gioco di parole) da Tram Spa.
Le linee 2 e 3 della tramvia sono da tempo una spina nel fianco del sindaco Renzi.
I lavori della linea 2 (da Peretola alla stazione di Santa Maria Novella) dovevano partire a maggio 2011: mille giorni a tutto gas e sarebbe finita. Ma non fu così. Dopo l’annuncio del sindaco restò solo il silenzio. Passa il tempo. Si incrina il fronte dei privati, alla Btp succede l’Impresa di Raiola, con cui Renzi si presenta – il 5 novembre 2011 – a Novoli per aprire il cantiere. “Finiremo i lavori in 960 giorni” è l’ennesimo annuncio. Ma anche stavolta, dopo l’annuncio ancora silenzio.
Intanto la crisi fa esplodere i tassi di interesse. Il piano finanziario del project deve essere ridefinito. Restano in campo tre istituti bancari: Cassa depositi e prestiti, Monte dei Paschi e Intesa San Paolo.
Il project prevede che la parte pubblica copra il 65% dei circa 400 milioni che occorrono per la tramvia (linea 2 e 3), i privati il restante 35%. Ma i privati non hanno liquidità sufficiente, devono avere i soldi in prestito dalle banche. Queste ultime chiedono ulteriori garanzie sui tempi (finanziamento per 20 anni, di durata inferiore a quella della concessione, per assicurarsi un margine nel caso la tramvia non rendesse come dovrebbe); chiedono tassi di interesse più alti per le mutate condizioni di mercato (15 milioni in più sui 160 di finanziamento); spediscono consulenti a verificare il numero di passeggeri e quindi di incassi che garantirà la tramvia, vogliono verificare se il bando di gara regionale del trasporto su gomma non infici il rendimento della futura tramvia.
Il tempo passa. C’è anche il rischio di perdere i 36 milioni di euro di contributi europei se l’opera non viene finita entro il 2015. Interviene la Regione. C’è chi accusa il Comune. Ma di fatto la partita si gioca tra i privati (il pool di imprese che deve fare i lavori) e le banche: sono questi soggetti che devono ridefinire il project.
Sul fronte bancario i soldi da prestare, alla fine, li metterà per intero (circa 150-160 milionila Cassa depositi e prestiti, la banca del ministero. Le altre due banche dovrebbero fare da “spalla”, fornendo garanzie. Dopo l’approvazione di ieri da parte dell’assemblea dei soci, entro fine mese è prevista la delibera dei comitati delle banche. Quindi, passeranno un paio di mesi per riscrivere i contratti di finanziamento e il primo febbraio, finalmente, partiranno i lavori.
“E’ una notizia positiva. Ora bisogna aspettare il via libera dei comitati delle banche, ma di questi tempi avere un finanziamento in un project financing non è cosa da poco“, conclude Filippo Bartaloni, presidente di Tram spa.

Italia Nostra Firenze: “Tutelare la Stazione di Santa Maria Novella”

ITALIA NOSTRA FIRENZE
scrive
al Ministro Beni e Attività Culturali, al Sindaco di Firenze, alla Soprintendente Beni Architettonici di Firenze, alla Soprintendente del Polo Museale Fiorentino
Italia Nostra Firenze Tutelare la Stazione di Santa Maria Novella

E’ universalmente riconosciuto che la stazione fiorentina di Santa Maria Novella è un esempio emblematico dell’architettura “moderna” del ‘900; non soltanto per l’edificio ma anche per la serie di arredi e decorazioni artistiche che lo completano. Per questi motivi già negli anni ’80 la stazione fu sottoposta alle disposizioni della legge di tutela proprio perché non fossero alterati ma salvaguardati i notevoli valori d’ interesse storico e artistico in essa presenti.
Di qualche giorno fa è la singolare notizia che un pittore, Giampaolo Talani, avrebbe unilateralmente deciso di donare alla città di Firenze una sua opera, da qualche anno collocata in via temporanea e provvisoria su di una delle testate laterali del salone in testa ai binari. Anche se si tratta di un dono, pare impropria e contrastante con le disposizioni della legge sotto cui la stazione ricade, la presenza, stabile e definitiva di un’opera di un artista contemporaneo, sulle strutture della stazione. Tale presenza che si deve alla generosità di un privato –ma quale artista non vorrebbe esporre, magari stabilmente, le proprie opere in un luogo prestigioso e per di più frequentato da milioni di persone l’anno?- è dunque del tutto casuale e inadeguata a termini di legge perché estranea all’originario contesto che reca riconosciuti valori testimoniali. Si confida che gli organi dello Stato cui compete la tutela, se la cosa fosse fino a oggi sfuggita, vogliano correttamente applicare, come dovuto, le disposizioni della norma per la circostanza indicata.
Con l’occasione si raccomanda ogni possibile attenzione e cura per gli arredi lignei originali rimasti nel salone ristorante, per i celebri affreschi di Rosai e per i non meno significativi pannelli dipinti di Romoli, che versano in condizioni disastrose con estese cadute di colore. Queste ultime opere sono sì parte integrante del contesto della stazione e a loro dovrebbe rivolgersi ogni atto per la migliore conservazione.

Firenze, 31-8- 2012
Mariarita Signorini Vicepresidente Italia Nostra Firenze
Membro di Giunta Italia Nostra nazionale
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