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La Stazione Av di Norman Foster: ecco di cosa stiamo parlando

Fonte: Nove da Firenze, 24/03/2015
Di: Antonio Lenoci

Vi portiamo nel cantiere a pochi metri di Tramvia da Santa Maria Novella

L’Alta Velocità cambia Firenze. Lotti di terreno, lavori in corso, Tunnel e Camerone con i pali da conficcare nel terreno ed ancora la Fresa con i conci e le terre da scavo che viaggiano sui corridoi attrezzati e poi ci sono le inchieste, con i capi di imputazione e gli arrestati. Ma di cosa stiamo parlando?
Dopo le dimissioni del Ministro Maurizio Lupi e la necessità di predisporre nuove regole contro la corruzione, c’è il rischio che il caso Rolex possa sviare l’attenzione dall’oggetto principale? Torniamo nel cantiere per capire di cosa stiamo parlando e cerchiamo di capire a che punto sono i lavori.
Quale effetto immediato ha provocato l’ennesimo “ostacolo” sulla via della cantierizzazione della Stazione Foster? Lo abbiamo chiesto a Fabrizio Bartaloni presidente di Tram Spa, società che realizza le Linee 2 e 3 della Tramvia: “Rfi e Comune di Firenze dovranno ricontrattare gli accordi sulla realizzazione dello “sbocco” dove la Tramvia raccoglierà i passeggeri dell’Alta Velocità per portarli a Santa Maria Novella. Mi sono impegnato personalmente con le Banche per la realizzazione delle Linee 2 e 3 dunque i lavori procedono. Faremo noi i lavori, che avrebbe dovuto fare chi si occupa del cantiere AV e questo comporterà uno slittamento di circa 4 mesirispetto ai tempi: stiamo predisponendo il nuovo cronoprogramma”.
La fermata Stazione AV ci sarà dunque a prescindere dalla realizzazione o meno della Stazione AV? “Sì, possiamo dire di sì, che comunque sia ci sarà la fermata.. poi speriamo per il bene”.
Il tratto di circa 9 km percorrendo il Passante da Sud incontra i binari della rete esistente per circa 1 Km, da San Salvi fino alla Stazione di Campo di Marte la linea inizia a scendere di livello per entrare nelle due gallerie a singolo binario. Da qui i treni arriveranno fino alla nuova Stazione AV, in via Circondaria, e riemergeranno in superficie nella zona del viale XI agosto, fra le stazioni di Rifredi e Castello, raccordandosi alla tratta appenninica.
A chi servirà la Stazione Foster? “Nella nuova stazione – spiega Rfi – transiteranno i soli treni dell’Alta Velocità, con un traffico giornaliero previsto di 170 treni e la possibilità che, nell’ora di punta, a ognuno dei 4 binari si fermi un treno ogni dieci minuti. Sono previsti in media 38.800 viaggiatori al giorno, di cui 7.200 saranno concentrati nell’ora di punta, un massimo affollamento su ogni banchina di circa 1.000 persone e un numero di frequentatori non viaggiatori variabile tra il 25 e il 50% dei viaggiatori“.
Dove nasce la Stazione progettata da Norman Foster & Partners e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners? “In zona Belfiore il cantiere occupa una superficie di proprietà di FS, mentre in zona Macelli occupa aree di proprietà comunale di cui RFI ha acquisito la disponibilità, sia temporanea che definitiva”.
Come sarà lo spiegano i progettisti: “La stazione si sviluppa su oltre 45.000 mq e sarà caratterizzata da una grande copertura vetrata, circa 18 metri, sotto la quale si troveranno i servizi di stazione e le biglietterie:negozi, ristoranti, agenzie di viaggio. Dal livello stradale, mediante scale mobili, ascensori e tapis-roulant inclinati, si attraverserà un piano intermedio con i servizi ai viaggiatori e si raggiungeranno le banchine dei treni, situate a quasi 25 metri sotto il livello dell’ingresso, all’interno di una struttura in cemento armato lunga 454 metri e larga 52, detta “il Camerone”.Su via Circondaria e viale Redi, vi saranno parcheggi per taxi e zone kiss&ride (sosta veloce); inoltre in viale Redi sarà realizzato un parcheggio con oltre 500 posti auto”.
E Santa Maria Novella? “La nuova Stazione non sostituirà quella di SMN ma si integrerà ad essa: le due stazioni saranno collegate dalla linea 2 della Tramvia e da un servizio dedicato di treni navetta“.
La Stazione Foster, realizzata da RFI Spa, “Ha un costo previsto di circa 350 milioni di euro e sarà completata entro il 2016” spiega Rfi stessa nelle note informative attualmente consultabili aggiungendo che “il Piano strutturale del Comune di Firenze non definisce l’assetto finale dell’area intorno alla stazione, ma prevede la possibilità di localizzarvi l’autostazione dei servizi di trasporto extraurbano. Per quanto riguarda l’area ex Centrale del latte, il Piano strutturale prevede la trasformazione da recupero del patrimonio edilizio esistente per 19.500 mq di superficie utile lorda, ma ad oggi non esistono progetti di dettaglio; fino al 2016 sarà comunque occupata dal cantiere della nuova stazione”.
A che punto siamo? Rfi spiega che “Nell’area degli ex-Macelli a settembre 2014 è terminata la realizzazione dei diaframmi di contenimento dello scavo della Stazione AV. E’ stata effettuata più della metà dello scavo di approfondimento fino a circa 5 metri sotto il piano strada di via Circondaria. In quest’area è iniziata l’esecuzione di una prima serie dei pali di fondazione, circa 50 metri. Sono stati realizzati, nel mese di febbraio, 78 pali di fondazione della rampa kiss&ride e 2 pali di fondazione del camerone della Stazione; inoltre, è proseguita l’attività di scavo da quota + 46 m slm a + 41 m slm per circa 5.600 mc (fioriti) fra le sezioni 19 e 30 e 8.800 mc (fioriti) fra le sezioni 30 e 37. Nelle piazzole di stoccaggio situate nell’area di cantiere “Pozzo Nord” sono depositati i materiali provenienti dallo scavo dei pali di fondazione, per poter essere caratterizzati e successivamente trasportati nei siti di destinazione finaleSono inoltre funzionanti sia l’impianto di betonaggio che le grandi gru che serviranno soprattutto per il carico delle terre di scavo sui treni. È inoltre stato predisposto ilsistema di continuità del flusso di falda con pozzi, prescritto dall’Osservatorio Ambientale, che ha la funzione di sistema mitigativo temporaneo, in attesa che l’avanzamento degli scavi permetta la realizzazione del sistema definitivo di continuità “a caduta”, come previsto dal progetto esecutivo. Tale sistema con pozzi permarrà anche a scavi ultimati come sistema aggiuntivo di emergenza qualora dovessero verificarsi situazioni di criticità. Nell’area della ex centrale del latte sono stati completati i diaframmi del pozzo costruttivo nord, ed è in corso lo scavo.
La storia. Nel 1999 il progetto della nuova stazione del Passante ferroviario fiorentino è stata oggetto di specifico studio di impatto ambientale (Sia), approvato dalla Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero dei Trasporti il 3 marzo 1999. Lo studio, approvato con alcune prescrizioni “riguardava una stazione con le medesime caratteristiche” della successiva Stazione Foster, con un “Camerone” sotterraneo di analoghe dimensioni (circa 450 m di lunghezza per 50 m di larghezza e 25 m di profondità) e ubicata sempre nella stessa area anche se spostata di qualche decina di metri verso viale Belfiore.
Nel 2003, a seguito del nuovo progetto Foster-Ove Arup,. la Conferenza dei servizi ritenne “di confermare le valutazioni già espresse nella riunione del 3.3.1999”, di fatto, secondo Rfi “considerando soddisfatti i requisiti previsti dalla normativa sulla valutazione di impatto ambientale in quanto si trattava di opera analoga ubicata nella stessa area”.
I lavori del Lotto 1 sono stati avviati nella primavera del 2009, e “Sono stati conclusi, essendo state realizzate le opere civili ed attivata la “Bretella Santa Maria Novella”. Restano da realizzare solo le opere finali di sistemazione a verde“.
Lotto 2: “Il Progetto Ambientale della Cantierizzazione relativo al progetto esecutivo, dopo circa un anno di confronti e tavoli tecnici, ha ricevuto il parere positivo dall’Osservatorio Ambientale nel febbraio 2010, che ha permesso di avviare i lavori di Passante e Stazione AV”.

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Tav, 31 indagati in tutta Italia Sequestrata la maxi-talpa

L’inchiesta partita dalla Toscana ipotizza i reati di truffa, corruzione, gestione abusiva dei rifiuti e associazione a delinquere. Coinvolti tecnici e funzionari del ministero delle Infrastrutture.

Fonte: La Repubblica Firenze
Di: Franca Selvatici e Laura Montanari

Coinvolti dirigenti delle ferrovie e funzionari
del ministero delle Infrastrutture.
C’è anche il nome dell’ex governatore dell’Umbria
Maria Rita Lorenzetti.
L’inchiesta partita dalla Toscana ipotizza i reati di truffa, corruzione, gestione abusiva dei rifiuti e associazione a delinquere

Sono scattate questa mattina in diverse città italiane le perquisizioni per un’inchiesta partita dalla procura di Firenze sulla Tav. Trentuno indagati, fra questi funzionali del ministero delle Infrastrutture, dirigenti delle ferrovie. Tra i nomi di spicco Maria Rita Lorenzetti, ex governatore dell’Umbria e attuale presidente dell’Italferr e Valerio Lombardi, dirigente Italferr in qualità di responsabile unico del procedimento. I reati contestati ad alcune delle persone coinvolte vanno dalla truffa ai danni della pubblica amministrazione, alla corruzione, alla gestione abusiva dei rifiuti e all’associazione a delinquere. Sono una trentina le perquisizioni e trentuno gli indagati, tecnici e funzionari del ministero. I carabinieri hanno sequestrato la maxi trivella (chiamata Monnalisa) del cantiere fiorentino che stava scavando il grande tunnel per il passaggio dei treni che dovrebbero poi arrivare alla stazione ferroviaria sotterranea.
Guarda le immagini
Perquisita la sede di Nodavia, la società che ha vinto la gara per realizzare il nodo fiorentino. Di questo gruppo fanno parte Ergon e Coextra, la capofila è Coopsette. Proprio Coopsette, attraverso la sua controllata Nodavia, sta realizzando l’intera opera: “un primo lotto per superare l’interferenza con la linea tradizionale, e un secondo lotto di cui fanno parte il vero e proprio passante sotterraneo, la nuova stazione AV e aree di stoccaggio. Il progetto dell’architetto Norman Foster si caratterizzerà per un’imponente copertura tecnologica ad arco. La nuova stazione sta sorgendo a poche centinaia di metri da Santa Maria Novella. Il valore dell’opera è di oltre 710 milioni di euro” così almeno si legge sul sito web della cooperativa.
Guarda come sarà la stazione progettata da Foster
I provvedimenti in corso di esecuzione sono stati firmati dal procuratore Giuseppe Quattrocchi e dai sostituti Giulio Monferini e Gianni Tei. 
A Maria Rita Lorenzetti, presidente dell’Italferr, la società di progettazione del gruppo Ferrovie, viene contestato l’abuso di ufficio, l’associazione a delinquere e la corruzione. “Svolgendo la propria attività nell’interesse e a vantaggio della controparte Nodavia e Coopsette mettendo a disposizione dell’associazione le proprie conoscenze personali i propri contatti politici e una vasta rete di contatti grazie ai quali era in grado di promettere utilità ai pubblici ufficiali avvicinati e conseguendo altresì incarichi professionali nella ricostruzione dei terremoto in Emilia in favore del coniuge”. Indagato anche Gualtiero Bellomo, funzionario della commissione Via del ministero, la commissione di Valutazione dell’impatto ambientale che, secondo l’accusa, in cambio di favori (“assunzioni di parenti, consulenze, riconferma nell’incarico al ministero) “si metteva a disposizione per stilare pareri compiacenti” e declassificare per esempio i fanghi di perforazione in terra non inquinata e svelava anche chi, all’interno della commissione era di parere contrario. 
Video: il sopralluogo di dicembre al cantiere fiorentino Tav

Cliccate qui per l’elenco degli indagati

Tav, l’autore Ivan Cicconi: “La stazione Foster è un’assurdità”

Fonte: Firenze Today
Di: Diego Giorgi

L’autore de “Il libro nero della Tav” a Firenze criticissimo sui costi
dell’infrastruttura e l’effettiva utilità della stazione sotterranea

Ivan Cicconi autore de “Il libro nero dell’alta velocità, ovvero Il Futuro di Tangentopoli diventato storia” ieri era a Firenze, ospite di Ornella De Zordo (perUnaltracittà). Una tavola rotonda con al centro un tema dibattuto, la questione Tav. Una discussione che sta toccando Firenze da molto vicino. La Tav, infatti, oltrepasserà Firenze attraverso un doppio tunnel sotterraneo lungo oltre sette chilometri. Tunnel ma anche stazione dedicata ai treni velocissimi nell’entroterra: la dibattutissima Foster. Ritardi, accordi saltati, slittati, una cronoprogramma lavori che è un ricordo. Tuttavia i lavori, per quella che si preannuncia una delle più imponenti infrastrutture cittadine di sempre, sono ai nastri di partenza. L’enorme fresa Monnalisa, color viola, è in fase di assemblaggio nel cantiere di Campo di Marte. Prima dell’estate, dicono i responsabili dei lavori, i giganteschi dischi dentati dovrebbero cominciare a roteare.
Cicconi, tutto pronto o quasi, ma quanto costerà il nodo di Firenze agli italiani?
“Quanto costerà il nodo fiorentino, lo sapremo purtroppo tra qualche anno, quando termineranno i lavori. Si è ricorsi al contraente generale, un istituto contrattuale che consente di far lievitare i costi a dismisura come è già stato acclarato per le tratte. In questo senso la Tav nel 1991 doveva costare 28mila miliardi, allora. Oggi si stima che, con un errore massimo del 3%, alla fine l’infrastruttura complessiva costerà al Paese oltre 93 miliardi di euro, con un rincaro medio del 400%. Qui a Firenze è stata poi realizzata un’invenzione straordinaria: siamo l’unico paese al mondo che sta realizzando una stazione dedicata per l’alta velocità. Che qui è una vera e propria contraddizione in termini: se vogliamo accelerare i percorsi e i tempi di percorrenza degli utenti, non si costruire una stazione dedicata per l’alta velocità scarsamente integrata con le stazioni storiche della città in cui si scambiano o si prendono altri treni. In questo modo ovviamente i tempi si aggiungono e non si accorciano”.
Ma non è funzionale al sottoattraversamento di Firenze?
No, è il contrario. Le Ragioni del sottoattraversamento fiorentino derivano soprattutto dalla scelta di realizzare la stazione dedicata sotterranea, che ripeto è una pura e semplice invenzione, un’assurdità, se non per il fatto che rappresenta un affare. La stazione Foster non è funzionale per la mobilità ma è sostanzialmente un centro commerciale, un affare nel centro di Firenze.
Invenzione, assurdità, può spiegarci meglio?
“L’assurdità di queste scelte è dimostrata dal fatto che nel 1991, il progetto preliminare presentato da Fs prevedeva giustamente, nel caso di Firenze, un passaggio a raso della linea Alta Velocità. Per il semplice motivo che qui, oltre alla stazione principale di Santa Maria Novella, ci sono altre tre stazioni significative e soprattutto passanti; adatte quindi al passaggio dell’Alta Velocità, con risparmi di tempi notevoli. A differenza di Santa Maria Novella sono stazioni, infatti, in cui non è previsto l’andata e ritorno (l’entrata e l’uscita). Ed infatti la stazione Foster sarà una stazione passante, che si aggiunge alle tre stazioni passanti e significative sulle quali attualmente passa il Freccia Rossa ed il Freccia Argento, garantendo già il servizio Alta velocità. Per questo è un’opera assolutamente inutile”.
Da chi è stata voluta?
“E’ stata consigliata probabilmente dal Comitato per i nodi dell’Alta Velocità, costituito nel 1992 dall’A.d. di allora Lorenzo Necci, del quale facevano parte, tra gli altri, Susanna Agnelli, Renzo Piano, Giuseppe De Rita. Un Comitato per i nodi che non ha fatto assolutamente nulla se non consigliare la realizzazione di nuove stazioni, accolte però di buon di grado dagli amministratori locali che hanno colto l’occasione per presentarla alla stampa nel 2003, annunciando in quella data la conclusione del tutto entro il 2009. Ancora dobbiamo partire.

Tav, Cicconi attacca: “Alla fine costerà agli italiani 93 miliardi”

Fonte: Stamp Toscana
Di: Andrea Lattanzi 

Parla Ivan Cicconi, Presidente del Comitato di Sorveglianza della Stazione
Unica Appaltante calabrese.
E sulla stazione Foster attacca:
“Siamo gli unici al mondo a fare una stazione del genere”.

Firenze – Circa 93 miliardi di Euro. Tanto arriverà a costare l’intero progetto dell’Alta Velocità in Italia che, in partenza, doveva comportare una spesa di circa 14,5 miliardi . La denuncia è di Ivan Cicconi, uno dei massimi esperti di appalti del paese, autore de “Il libro nero dell’Alta Velocità”. Chiamato a dibattere dal gruppo consiliare per Unaltracittà per discutere di debito pubblico ed enti locali in Palazzo Vecchio, il presidente della Stazione Appaltante della regione Calabria si concentra sulla questione a lui più cara, quella dell’architettura finanziaria della Grande Opera. Dito puntato contro i sistemi di finanziamento e appalto della Tav, rispettivamente chiamati “project financing” e “general contractor”.  “La madre di tutte le bugie” – Così la definisce nel suo libro e così la ribadisce di fronte ai giornalisti. La modalità con cui l’Alta Velocità è stata finanziata in Italia, il project financing, è – secondo Cicconi – «La madre di tutte le bugie». Perché? Spiega Cicconi: «Quando nel 1991 è stato presentato il progetto Alta Velocità (con delibera delle FS n° 971, ndr) ci hanno raccontato che esso sarebbe stato finanziato per il 60% da privati. In realtà, questo finanziamento non c’è mai stato».
La società a capitale misto che è stata fondata appositamente dalle Ferrovie dello Stato con l’incarico di costruire l’Alta Velocità è la famosa TAV SpA, la quale ha attivato i prestiti per conto dei privati, riferisce Cicconi, «con garanzia totale dello Stato. I debiti e i prestiti attivati verso le banche per il 60% privato in realtà erano debiti pubblici garantiti dallo Stato, presente in TAV SpA tramite FS». A suffragare l’ipotesi di Cicconi è stato direttamente l’attuale presidente della regione Liguria Claudio Burlando, il quale ai tempi del primo governo Prodi ammise in un convegno sulla mobilità svoltosi a Milano nel marzo del 1998 che «quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».
Il problema del general contractor –  Altro responsabile della vertiginosa lievitazione dei costi, sempre secondo Cicconi, è il sistema con cui sono stati affidati gli effettivi lavori di costruzione dell’Alta Velocità, quello del general contractor, nato proprio nel 1991 in occasione del progetto AV ed istituzionalizzato nel 2001 con la c.d. Legge Obiettivo. Con il sistema del general contractor il committente, ovvero TaV SpA, trasferisce tutti i suoi poteri (pianificare, progettare, realizzare, controllare i lavori) al contraente generale. «Essendo retribuito al 100% dal committente, il general contractor ha tutto l’interesse a far durare molto e a far costare tantissimo la costruzione dell’opera». Inoltre, vedendosi accreditato anche il controllo dei lavori, il general contractor di fatto controlla sé stesso, avendo avuto nel caso della Tav secondo Cicconi «scarso interesse nel controllare ma molto nel far lievitare i prezzi».
Bologna-Firenze, sottoattraversamento e stazione Foster – Il risultato del general contractor, insiste Cicconi, «è nei dati che nessuno ormai può contestare. I contratti affidati nel 1991 sono lievitati del 400% e nel caso della Firenze-Bologna del 500%. In tutto, da 28.000 miliardi di Lire siamo passati a 180mila miliardi». La Corte dei Conti ha parlato nel 2008 di una «rottura del patto intergenerazionale» per i debiti accumulati con il sistema ad Alta Velocità. Una rottura che a livello di costruzione pratica sta andando avanti, con il sottoattraversamento di Firenze e la stazione Foster. A questo proposito Cicconi ha ricordato che «siamo l’unico paese al mondo che sta realizzando una stazione dedicata per l’Alta Velocità, che è una contraddizione di termini, perché essa avrebbe dovuto essere integrata al 100% con le stazioni fiorentine di passaggio». Consigliata probabilmente dal «comitato per i nodi dell’Alta Velocità, costituito nel 1992 dall’a.d. FS Lorenzo Necci, e formato tra gli altri da Susanna Agnelli e dall’Architetto Renzo Piano, essa rappresenta solo un affare non funzionale alla mobilità: un centro commerciale».

Lettera a La Nazione su sottoattraversamento AV: Alea iacta est o no?

Il quotidiano La Nazione ha pubblicato il 23 dicembre la lettera di risposta a Mauro Moretti inviata da Italia Nostra, Comitato contro il sottoattraversamento AV e Cittadini Area Fiorentina nella quale si mette l’accento sui veri rischi della TAV a Firenze, che non sono tanto quelli per il David di Michelangelo, come Moretti aveva detto scrivendo al giornale. Dato che in questi anni pochissimo è stato lo spazio concesso dai giornali cittadini per esporre le ragioni del no al tunnel, anche un piccolo segnale come questo va notato. Tanto più che ai primi di dicembre lo stesso direttore Mauro Tedeschini, aveva confessato la propria simpatia per Moretti e Marchionne, aggiungendo che “decisioni prese dopo approfondimenti e trattative estenuanti [quelle per la TAV a Firenze] non possono essere continuamente rimesse in dubbio da minoranze che, per quanto rispettabili, devono a loro volta rispettare le regole del gioco democratico. Ormai il dado è tratto”.
Invece non hanno prodotto risultati i tentativi da noi fatti in questi anni per convincere i maggiori quotidiani locali a promuovere inchieste e seri approfondimenti sulla questione TAV o ad organizzare forum e dibattiti per mettere a confronto opinioni diverse. EVIDENTEMENTE IN QUESTA CITTA’ DI TAV si trema ma non si parla.
Curiosamente ciò avviene mentre una rivista della sinistra riformista, “Italianieuropei” di D’Alema e Amato, sul numero 9/2011, in un Focus dedicato alle infrastrutture, ospita interessanti interventi di Luisa Torchia, Edoardo Reviglio ed altri, in gran parte critici nei confronti della visione cementizia e finanziaria delle grandi opere infrastrutturali, oggi prevalente in Italia.
In quel numero persino un irriducibile sostenitore del sottoattraversamento come Riccardo Conti si spinge a dire che il concetto di grandi opere va superato (senza ovviamente alcun riferimento a quanto avviene a Firenze)
Inoltre Michele Roccato – psicologo sociale all’ Università di Torino – spiega come una lettura in chiave NIMBY dell’opposizione ad opere “sgradite” (oggi prevalente nell’opinione pubblica, sui media e tra decisori pubblici e privati) contribuisca a scatenare il radicalismo. Roccato smonta il pregiudizio che giudica ignoranti, irrazionali ed egoisti i movimenti di opposizione alle grandi opere, dimostrando che questi “controesperti” sviluppano talvolta competenze superiori a quelle dei proponenti. Infatti mentre in altri Paesi (Francia, Belgio, Svezia, Canada e Stati Uniti) per la costruzione di opere “sgradite” si ricorre alla concertazione tra proponenti e popolazione locale, in Italia prevale un modello chiuso e tecnocratico i cui esiti negativi,  specie per la costruzione di opere tecnologicamente complesse e lunghe, sono sotto gli occhi di tutti.
In assenza di veri processi partecipativi, a quanto pare invisi ai nostri decisori pubblici, da una stampa che si dice libera, indipendente e vicina ai cittadini ci aspetteremmo inchieste e reportage per comprendere, ad esempio, l’intreccio tra affari delle imprese, formazione del debito pubblico e sistema politico.
Si cominci descrivendo chi sono, nel nodo ferroviario fiorentino, gli appaltatori di questa grande opera e ricostruendo le modalità con cui si è giunti al progetto Foster e al passante sotterraneo.

Sottoattraversamento AV a Firenze: comunicato Italia Nostra e Comitati Cittadini area Fiorentina

Comunicato stampa sulla conferenza del 16 dicembre
contro il sottoattraversamento AV

Un appello rivolto al Presidente del Consiglio Mario Monti per sospendere lo scavo del sottoattraversamento AV e della stazione Foster, è stato spedito nei giorni scorsi da Italia Nostra e dai Cittadini Area Fiorentina. La lettera, firmata da Mariarita Signorini, Leonardo Rombai e Paolo Celebre è stata inviata anche al Ministero dell’Ambiente, al Ministero dello Sviluppo economico e delle Infrastrutture, al Ministero della Coesione Territoriale e al Ministero dei Beni Culturali.
Venerdì 16 i contenuti della lettera sono stati illustrati alla stampa dai firmatari. All’incontro ha partecipato anche l’ing. Massimo Perini, che segue i lavori nel nodo fiorentino per conto del Comitato contro il sottoattraversamento AV.
Nell’appello a Monti, alla vigilia di manovre economiche socialmente onerose, le due associazioni hanno segnalato l’intollerabile spreco di denaro pubblico che si determinerà per un’opera che, a dispetto degli imponenti lavori, non produrrà, neanche a regime, miglioramenti significativi nel sistema ferroviario a lunga percorrenza, aggravando le insufficienze di quello locale per un periodo indeterminato.
La nuova stazione Foster, difficilmente integrabile con i numerosi scali esistenti, sarà persino controproducente nel quadro della mobilità locale e intermedia e nel miglioramento dell’accessibilità urbana e regionale. In pratica, secondo le due associazioni, si spenderà molto per rendere più scomodo il servizio.
Allo spreco economico e alle incongruenze funzionali sono da aggiungere le carenze progettuali e l’impatto ambientale.

  • L’opera ha infatti ripercussioni ambientali elevate per la necessità di realizzare una discarica – attualmente NON prevista – per eliminare il rifiuto speciale ottenuto dallo scavo della fresa
  • Il danneggiamento atteso degli edifici è stato sottostimato da diversi punti di vista
  • Il problema dell’interferenza dell’opera con la falda è stato sottovalutato (rischio idrogeologico in corrispondenza dell’imbocco Nord, dell’imbocco Sud e della Stazione AV)
  • Il progetto strutturale della stazione AV non rispetta le norme antisismiche attualmente in vigore
  • La Fortezza da Basso sarà esposta a un rischio nettamente maggiore di quello previsto dal Contraente generale e vidimato dall’Osservatorio Ambientale.

L’inadeguatezza del progetto, la grave sottovalutazione dei rischi per l’ambiente e per il patrimonio architettonico e culturale, le persistenti difficoltà per lo smaltimento dell’enorme volume delle terre di scavo sono tutte inadempienze da tempo denunciate da comitati di cittadini, associazioni e tecnici indipendenti.
Di fronte al rischio di un’impasse tecnico-economica simile a quella di tanti “grandi lavori”, sono in campo da tempo proposte alternative e suggerimenti per una ragionevole riformulazione del progetto.

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