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Apertura nuovo ponte sul Mugnone, Alert system e bilancio comunale

Quest’anno il periodo festivo sarà segnato da diversi eventi devastanti, destinati a durare nel tempo e a modificare profondamente la vita di noi cittadini. Qualcuno spera in meglio, ma invito a guardare i fatti e a non ascoltare la mera propaganda. Allego tre estratti da articoli di giornale di oggi.
Nuovo ponte e due tunnel di fianco al Mugnone: il ponte, non provvisorio e non Baley è senza relazione idraulica. Ad uno straripamento del Mugnone è destinato a essere sommerso insieme ai due tunnel scavati al suo lato.
Alert System Firenze: questo il nome dell’applicazione, sviluppata dalla società Comunicaitalia, già attiva in 800 città italiane, che permetterà di avvertire la popolazione, ma anche residenti di singole zone o quartieri, su eventi atmosferici, terremoti, incendi o segnalazione di pericoli sul territorio comunale. Invece di operare affinchè il Mugnone sia messo in sicurezza, a posteriori, cioè a danno avvenuto, la protezione civile telefonerà ai cittadini perché si mettano in salvo…Ogni commento mi sembra superfluo.
Bilancio: forse è per pianare il bilancio che il sindaco sta vendendo all’estero, vedi Cina, palazzi storici in Firenze e Toscana, dove verranno costruiti grandi complessi alberghieri con garage sotterranei annessi anche in pieno centro? Non si può dire che il deficit di bilancio dipenda dall’aver speso per rendere le strade e i marciapiedi più praticabili, la città più pulita e sicura, etc.
Deanna Sardi, Associazione Piazza Vittoria

Fonte: La Repubblica, 27/12/2014
Di: Massimo Vanni

Lunedì chiude il ponte allo Statuto, apre il Bailey
Lo si potrà ripercorrere nel 2017 quando la linea tre della tramvia correrà a fianco della Fortezza. L’appello di Nardella e dell’assessore Giorgetti: “Lasciate le auto a casa”

Lo rivedremo aperto nel 2017. Quando ormai la linea 3 del tram per Careggi correrà a fianco della Fortezza. Sopra il tunnel che consentirà alle auto provenienti da viale Milton di proseguire verso Porta al Prato senza incrociare la tramvia. Adesso il Ponte allo Statuto da lunedì 29 dicembre saluta tutti. Questo è l’ultimo fine settimana di ‘normalità’ per il traffico: da lunedì i cantieri tramvia invadono uno snodo vitale e lì ci rimarranno per un bel po’. Per almeno 3 anni, fino a tutto il 2017. Sempre che i lavori riescano a tenere la tabella di marcia, cosa che non hanno fatto finora, in questo avvio preliminare.
Lunedì ore 12, è il punto di non ritorno: chiude il Ponte allo Statuto, anche ai pedoni, e apre il ponte ’Bailey’ (che poi proprio Bailey non è) sul Mugnone, quello tra viale Milton via XX Settembre. Con tutto il cambio di viabilità, e di abitudini, che questo comporta. A cominciare da viale Lavagnini, dove è già pronto il varco verso via Leone X anche per chi lo percorre in direzione piazza della Libertà: è stato tolto un tratto di cordolo in cemento, sono stati posati i ‘newjersey’ bianchi e rossi ed è già stato montato il semaforo provvisorio: in pratica, chi arriva da Porta al Prato potrà proseguire in direzione di Careggi solo girando a sinistra a metà di viale Lavagnini. E attraversando poi via Leone X (il primo tratto, tra viale Lavagnini e via Il Magnifico, cambierà di senso), la strada della Chiesa Ortodossa e infilando il ponte Bailey.
Una volta di là dal ponte si potrà proseguire per via Crispi (a senso invertito) in direzione di via Puccinotti. Oppure girare a sinistra verso via dello Statuto, perché il primo tratto di via XX Settembre sarà a doppio senso. Ma non è finita. Viale Milton sarà chiuso all’altezza di via Leone X. E per chi arriva da piazza della Libertà, si dovrà percorrere via Il Magnifico o viale Lavagnini per immettersi su via Leone X e superare così il Mugnone in direzione di Rifredi. Mentre si potrà comunque percorrere fino alla Fortezza via Il Magnifico.
Il cantiere si prenderà l’ultimo tratto di viale Milton, Largo Martiri delle Foibe e l’intero spiazzo che dal Ponte dello Statuto arriva fino al giardino della Fortezza: qui sotto si dovrà scavare il tunnel. Prima il tratto centrale, che cade proprio davanti al Ponte allo Statuto, poi la rampa d’accesso in discesa lungo l’ultimo tratto di viale Milton e poi la rampa d’uscita, che riporterà le auto in superficie all’altezza dell’autovelox o poco dopo. Il traffico passerà sotto, la tramvia — che collegherà lo statuto con via Valfonda — sopra.
In realtà i tunnel saranno due. Oltre al prolungamento sotterraneo di viale Milton, che passa proprio davanti al Ponte allo Statuto, si prevede anche un tunnel perpendicolare, che raccoglierà il traffico proveniente da viale Lavagnini e diretto a Porta al Prato. Un secondo tunnel ma con lo stesso scopo: evitare che le auto s’incrocino con la tramvia che attraversa tutto lo spazio davanti al giardino della Fortezza. È questo il motivo per il quale non vedremo il Ponte dello Statuto aperto nei prossimi tre anni. Un ‘black out’ che Palazzo Vecchio ha voluto far scattare nel momento a più bassa intensità di traffico, cioè tra Natale e Capodanno.
«Ed è stato deciso di aprire il ponte sul Mugnone solo in contemporanea con la chiusura dello Statuto per ridurre al minimo i cambiamenti e per non creare confusioni inutili», spiega l’assessore alla viabilità Stefano Giorgetti. Ma tutti sanno che il vero banco di prova per il traffico sarà il 7 gennaio, quando la Befana si sarà portata via tutte le feste e quando riapriranno le scuole. Che succederà? Sarà il tilt?
La svolta di viale Lavagnini in direzione del ponte Bailey sarà uno dei maggiori punti critici: la corsia d’attesa sulla carreggiata destra, quella in direzione Piazza della Libertà, potrebbe causare lunghe code. Ma anche viale Milton, dall’altra parte, potrebbe rivelarsi un collo di bottiglia. E poi il nuovo ponte sul Mugnone, nato come ponte temporaneo quanto resterà a cavallo di via XX Settembre e viale Milton? «Qui rischiamo di tenercelo per chissà quando, oltretutto con un rischio idraulico visto che l’altezza dal Mugnone è stata autorizzata in deroga alle norme», dicono i residenti di qua e di là dal ponte. Sia come sia, siamo appena all’inizio. Col nuovo anno anche la linea 2 per l’aeroporto entrerà nella fase dei cantieri ad alto impatto in tutta la zona Novoli.
Dal sindaco Nardella e dall’assessore Giorgetti un appello: “Fiorentini, lasciate le auto a casa”.

Fonte: La Nazione, 27/12/2014

Emergenze, il sindaco telefonerà a tutti i cittadini
Lanciato il nuovo sistema di allerta del Comune di Firenze

Firenze, 27 dicembre 2014 – Sarà la voce del sindaco Dario Nardella, con una telefonata registrata a 80 mila utenze fisse, a lanciare domani il nuovo sistema di allerta in caso di emergenze del Comune di Firenze. “Alert system Firenze”, questo il nome dell’applicazione, sviluppata dalla società Comunicaitalia, già attiva in 800 città italiane, che permetterà di avvertire la popolazione, ma anche residenti di singole zone o quartieri, su eventi atmosferici, terremoti, incendi o segnalazione di pericoli sul territorio comunale.
Nel messaggio registrato, il sindaco Nardella annuncia ai cittadini il nuovo sistema invitandoli a fornire, in base alla normativa sulla privacy, il proprio numero di telefono cellulare al sito della Protezione civile comunale, che verrà poi inserito nel sistema di allerta. Il sistema funziona 24 ore su 24 e, grazie alla sua struttura tecnica distribuita su 24 centrali telefoniche, permette di effettuare oltre 200.000 chiamate all’ora. Il sistema inoltre prevede la ripetizione delle telefonate in caso di mancata risposta e consente di avere i dati sull’esito della comunicazione e sull’ascolto da parte dell’utente. E offre la possibilità anche di avvisare i residenti di singole zone e quartieri, in caso di eventi che interessano solo aree limitate della città.

Fonte: Firenzepost, 27/12/2014

Bilancio del Comune di Firenze, Nardella: «Dobbiamo trovare 50 milioni di euro»

«Sappiamo solo che c’è uno sbilancio di 50 milioni di euro». Telegrafico ma al tempo stesso sufficientemente chiaro, il sindaco Dario Nardella. Così il primo cittadino ha infatti rivelato qualcosa di molto significativo dei conti del Comune di Firenze.
«Le misure del bilancio devono ancora essere decise – ha dichiarato Nardella ai giornalisti, a margine di un’iniziativa oggi 27 dicembre a Firenze – e sappiamo solo che lo sbilancio è di 50 milioni di euro. Insomma dobbiamo trovare 50 milioni».
Non una bella notizia. E tuttavia, ha assicurato il sindaco, «sul bilancio comunale c’è un lavoro in progress, ci stiamo lavorando anche in questi giorni di ferie».

 

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Continua il dibattito sulle linee 2 e 3 della tramvia

Fonte: Nove da Firenze

Dopo le promesse di cambiamento dei tracciati tramviari rilasciate in campagna elettorale dal candidato Renzi e dopo due anni e mezzo trascorsi inutilmente, vengono oggi riesumati gli stessi tracciati tramviari con gli stessi errori del progetto iniziale degli anni ’90.
Le previsioni di tali tracciati sono state peraltro recepite nel nuovo Piano strutturale approvato, e di queste perUnaltracittà ha richiesto, senza essere ascoltata, lo stralcio e la sostituzione con un sistema di metrotreno utilizzando i binari esistenti e aggiungendo solo la linea tramviaria 5.
Eppure i punti critici delle linee 2 e 3 della tramvia sono numerosi, come ammette anche l’attuale amministrazione comunale: alcuni tecnici del gruppo urbanistica di perUnaltracittà dopo un’attenta analisi dei progetti ne hanno individuato i limiti dei e proposto alternative che utilizzano i binari ferroviari esistenti.
A tutto questo si aggiunga il danno ambientale derivante dall’annunciato taglio degli alberi in una zona che andrebbe al contrario arricchita di verde, gravata com’è da problemi di traffico, di inquinamento e di densificazione urbanistica. E infine la mancanza di comunicazione e di trasparenza sul cronoprogramma effettivo dei lavori nonché sulle modalità di cantierizzazione. Daremo il nostro contributo, al fianco dei numerosi soggetti contrari al progetto esistente, affinché la fondamentale partita del trasporto pubblico su ferro nell’area urbana fiorentina non sia giocata guardando al passato.

Le proposte di perUnaltracittà
La linea 2 è evitabile perché si può utilizzare la linea ferroviaria della Leopolda, dalle Piagge a Porta a Prato; l’attuale progetto tramviario ha invece nodi complessi da risolvere sia per una corretta cantierizzazione che per l’impatto trasportistico e ambientale: interramento nella ex palude di Gondilagi, la strettoia di via di Novoli, il viadotto sopra il ponte sul Mugnone, l’attraversamento dell’edificio del Mazzoni e dei viali Belfiore e Rosselli proprio dove la linea sarebbe adiacente al metrotreno da noi proposto; difficoltà che ne incrementano a dismisura costi e tempi di realizzazione. La tramvia 2 è sostituibile con la linea di metrotreno da Porta a Prato/Leopolda-Puccini-Cascine fino alle Piagge, già prevista come linea 4 nel Piano strutturale, e da far integrare con l’altra linea tramviaria 5.
La linea 3 è evitabile, con grande risparmio di risorse e di consumo di suolo, progettando il metrotreno con le fermate Rifredi-Dalmazia-Macelli-Santa Maria Novella sull’attuale sede ferroviaria e collegandolo poi alla linea tramviaria 5, Dalmazia-Viale Redi-Cascine-Foggini. Questa la proposta da noi presentata già in occasione della discussione del Piano strutturale e oggetto anche di Osservazione al P.S. Il tracciato attuale ha nodi molto difficili da sciogliere: via dello Statuto con la costruzione di un nuovo sottopasso ferroviario da via Crispi la cui cantierizzazione simulata paralizzerebbe la direttrice per Sesto, il passaggio per viale Strozzi e quello per piazza Dalmazia.

Cittadini Area Fiorentina e Italia Nostra Firenze
“Si ribadisce la propria contrarietà all’esecuzione della Linea 3 della tramvia i cui lavori dovrebbero partire nei prossimi giorni.
Dopo il Referendum promosso nel 2008, il cui esito avrebbe richiesto una seria revisione dei tracciati di tutte le linee tranviarie soprattutto dopo le clamorose mobilitazioni contrarie, si è voluto procedere ugualmente, ignorando gli interessi e l’opinione della cittadinanza. Dopo la carota della variante, che in zona Statuto avrebbe permesso il salvataggio degli alberi, arriva ora il bastone del ritorno al progetto originario, con la perdita di tutti gli alberi di Statuto, l’annunciato abbattimento dei 40 alberi di Viale Morgagni, alberi di grandi dimensioni, appartenenti al Viale della Rimembranza (in memoria dei caduti della Grande Guerra).
E inoltre interventi per assicurare la circolazione automobilistica, la devastazione dei viali del Poggi, attorno alla Fortezza da Basso e altre gravissime compromissioni dello spazio storico urbano. Lo stesso passaggio della Linea 2 dal Duomo non è affatto sventato.
La nostra critica riguarda tutto il sistema tranviario che si vuole ad ogni costo attuare: asimmetrico, incentrato sulla Stazione di S.M. Novella (dalla quale si allontanerà l’AV) e privo delle minime qualità di ambientazione urbanistica. Un progetto che dichiara di voler piegare Firenze alla tramvia invece di adattarla a un contesto tanto prezioso. E che ha già provocato molti danni in cambio di benefici molto dubbi. Riteniamo la Linea 3 particolarmente inutile e sostituibile con collegamento bus Careggi– Dalmazia, integrato fino a S.M. Novella da una connessione ferroviaria attrezzata.”

Le parole dell’assessore Mattei
“È impossibile in questa fase rimettere in discussione la realizzazione delle linee 2 e 3 della tramvia. Per la linea 2 i cantieri sono già aperti, per la linea 3 è questione di poco. Senza contare che è indispensabile ampliare il sistema tranviario cittadino se vogliamo dotare Firenze di un mezzo di trasporto efficiente, ecologico e di livello europeo”. È quanto dichiara l’assessore alla mobilità e manutenzioni Massimo Mattei replicando alle affermazioni di esponenti dell’opposizione e di rappresentanti dei comitati contrari alle linee 2 e 3 della tramvia.
“Fin dal primo giorno questa Amministrazione ha lavorato per perfezionare i progetti, come testimonia la decisione di stralciare il passaggio dal Duomo – spiega l’assessore Mattei –. Ma anche la revisione deve avere un termine se si vuole realizzare concretamente un’opera destinata, una volta conclusa, a migliorare decisamente il trasporto pubblico e quindi la mobilità in città. Il successo della linea 1 dimostra che la tramvia è un mezzo di trasporto che piace e che viene usato volentieri dai cittadini”. Per quanto riguarda gli annunciati ricorsi, l’assessore Mattei sottolinea: “Siamo certi che le procedure assunte dall’Amministrazione siano assolutamente regolari e pertanto a prova di azione legale”.
E a chi rilancia l’esito del referendum cittadino sulla tramvia, l’assessore Mattei ricorda: “Il programma del sindaco Renzi prevedeva la realizzazione delle linee 2 e 3 della tramvia, con la significativa modifica del Duomo, modifica che è stata già effettuata. La vittoria alle elezioni nei confronti di candidati che invece annunciavano lo stop definitivo al sistema tranviario parla da sola”.
“Non stupisce la contrarietà del capogruppo della Lega Nord Mario Razzanelli, da sempre ostile a questa opera. È invece sorprendente la posizione di alcune forze che si rifanno a movimenti ambientalisti e della sinistra radicale che, caso più unico che raro, si stanno opponendo ad un sistema di mobilità pubblica non inquinante e più efficiente e che può, concretamente, ridurre il traffico e lo smog. Ma si sa che le vie dell’opposizione pregiudiziale sono infinite” conclude l’assessore Mattei.

Parte la Linea 2 ma dove e come va?

    

Il passaggio dal Duomo della Linea 2 nella tavola del progetto esecutivo

In occasione dell’inaugurazione del cantiere di Peretola della Linea 2 Renzi ha rilanciato la soluzione sotterraneaper il passaggio della tramvia dal centro.
Le tavole del progetto esecutivo mostrano però una variante del vecchio progetto di superficie  con un tortuoso passaggio per Valfonda, Strozzi, Lavagnini, Libertà, S. Marco e ritorno. Il progetto preliminare e la relativa modifica dei finanziamenti per questa alternativa sono stati approvati dal Ministero, con prescrizioni e osservazioni, nel marzo scorso.
Ancora incerta è invece la variante del nodo Belfiore dove si prevede il passaggio a raso al posto del previsto sottopasso stradale.
Nel progetto esecutivo si può trovare anche il passaggio dal Duomo, opzione per la quale valgono ancora i finanziamenti europei. Del resto, in apparente contrasto con la variante per Valfonda, il capolinea della tratta in costruzione è posto in P. za dell’Unità, lungo il tragitto per il Duomo.
Chi consultasse poi anche le tavole del Piano Strutturale vedrebbe che alla variante approvata sono stati aggiunti due tronconi che raggiungono l’area pedonale del Duomo: uno da P.za S. Marco fino a Palazzo Medici Riccardi, l’altro da P.za dell’Unità fino a via de’ Vecchietti.
Il proseguimento in sotterranea, inserito anch’esso nelle previsioni di piano, tenterebbe se non altro di rimediare alproblema di una rete tranviaria incompiuta, con soluzioni progettuali indegne di Firenze.

Il passaggio in sotterranea nelle previsioni del PS 2010

Questa ammucchiata di previsioni urbanistiche ci spinge però a rivolgere al Sindaco alcune domande:

  • quale progetto è stato davvero iniziato con il cantiere di Peretola?
  • perché presentare una soluzione interrata, con una fattibilità quasi inesistente  e attuabile in tempi biblici, se è già così difficile ottenere le due varianti?
  • come si intende verificare le varianti da un punto di vista tecnico ed economico?
  • perché non si è deciso di aprire un confronto con i cittadini  informandoli puntualmente delle modifiche?
  • i finanziamenti pubblici assegnati per un trasporto rapido di superficie si estendono anche a tratti in sotterranea così lunghi?
  • nel caso di una soluzione in sotterranea si prevede di percorrere quella linea con lo stesso sistema  “Sirio”?
  • come è avvenuto l’affidamento dei lavori a impresa s.p.a. la  società costruttrice che sostituisce btp?

Renzi si vuole accreditare agli occhi dei cittadini come il guastafeste dei poteri forti ma è pronto, come per l’Alta Velocità, a rapide conversioni ad U. Nel caso delle tramvie cerca di finire il suo mandato di Sindaco prima che i nodi problematici dei cantieri vengano veramente al pettine. Poi tutto potrà riprendere il suo corso, compresa la Linea 3 e compreso magari il passaggio dal Duomo, a dispetto del risultato del referendum del 2008.
Considerando

  • che i progetti delle tramvie sono difficilmente compatibili con i livelli di traffico attuali
  • che la costruzione delle Linee 2 e 3 produrrà una nuova morfologia urbana con la definitiva trasformazione dei viali del Poggi in una “highway” urbana
  • che in questo “project financing” la quota di finanziamento pubblico risulterà compresa alla fine tra il 70 e l’80%senza alcun rischio per i privati

Si riformuli una volta per tutte il project financin ripensando un progetto che risulta inattuale e inadeguato.
Si dia la parola ai cittadini che nel referendum del 2008 avevano chiesto la moratoria di quelle linee.
Si adottino tutte le misure necessarie per una mobilità più tollerabile partendo da un serio piano dei trasporti e da un piano integrato del traffico.

* le tavole dettagliate del progetto esecutivo della tramvia e del Piano Strutturale sono consultabili sul sito del Comune di Firenze

Linea 2, domani si parte

Pubblichiamo l’articolo uscito ieri su Metro Firenze riguardo ai 4 km di tunnel sotterranei previsti per la Linea 2 della Tramvia, oltre agli 8 km per il sottoattraversamento del tunnel Tav.
Sono riportate le prime dichiarazioni di Italia Nostra insieme a quelle dei Comitati contro Sottoattraversamento Tav.

Fonte: Metro Firenze
Di: Luisa Pamploni

Linea 2, domani si parte. Lavori, via per 950 giorni
Comitati sulle barricate. Si presenterà il sottoattraversamento del centro

Linea sotterranea

  • Secondo il piano del sindaco Matteo Renzi, Sirio viaggerà sottoterra per circa 4 km: vale a dire dalla futura stazione agli ex Macelli, e successivamente da Santa Maria Novella fino a Piazza della Repubblica dove si dividerà in due rami.
  • Secondo le stime di progetto, il costo relativo al passaggio in sotterranea ammonterebbe a circa 40 milioni di euro per chilometro.

Tra 24 ore sarà posata la prima pietra per i viaggi di Sirio II. Domani infatti partono, con quasi 2 anni di ritardo, i lavori per la linea 2 della tramvia che dureranno, secondo contratto, 950 giorni. Durante la cerimonia di mezzogiorno in viale Guidoni, il sindaco presentarà il nuovo piano per il passaggio dei binari sotto la città. Riferendosi a questo tratto sotterraneo, i comitati cittadini parlano di “un azzardo”, ma c’è anche chi parla di “cialtroneria” o di “motto di spirito”. “E’ stata bocciata l’idea della metropolitana – dice Mariarita Signorini di Italia Nostra – non si capisce perchè proporre un progetto così, tanto più che non sono stati risolti i problemi del tunnel dell’Alta Velocità ferroviaria”.
Più duro è Tiziano Cardosi del comitato contro il sottoattraversamento Tav: “Al di là dell’efficacia dei messaggi mediatici mi chiedo se si sia pensato alla concretezza di un tram che va sottoterra. E pensare che Sirio dveva essere l’alternativa alla metropolitana. Non è questo un modo serio di fare le cose, ma un sistema pensato per far lievitare i costi. Con i problemi finanziari che ci sono è già tanto se si riuscirà a finire la linea 2 quella alla luce del sole”.
Anche per Girolamo Dell’Olio la copertura finanziaria del progetto è la priorità: “Al di là della battuta che serve ad avere visibilità, chi è che paga?”

Il paradiso può attendere? Un convegno sul tram-treno organizzato da AMT

       

Il 13 maggio scorso si è tenuto in Palazzo Medici Riccardi il Convegno “Tram-Treno: stato dell’arte e prospettive in Toscana”, organizzato dall’ AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana.
Benché le principali imprese di costruttori del settore, Alstom, Bombardier, Vossloh, promotrici dell’iniziativa insieme ad Ansaldobreda e agli Enti locali, siano oggi impegnate nell’offrire un’ampia gamma di sistemi e prodotti per il mercato globale, in Italia non si vede gran che nel miglioramento dei servizi per la mobilità locale.
La principale industria nazionale – Ansaldobreda – accusa ritardi rispetto ai suoi concorrenti. Il primo veicolo veramente ibrido, attualmente in costruzione in Italia, è per la linea Genova-Casella, che a prima vista non sembrerebbe una gran priorità. E ciò malgrado che di Tram Treno si parli da tempo. Anche in Toscana.
Già il PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento) della Provincia di Firenze, alla fine degli anni ’90, parlava di Metrotreno e nel luglio 2002 la Regione Toscana aveva già organizzato un convegno sul Tram Treno. E anche prima di allora progetti di utilizzazione delle sedi ferroviarie per servizi misti non mancavano.
Ma mentre in tutta Europa e nel mondo, da venti anni a questa parte, ci si è ingegnati a trovare soluzioni concrete e sempre più articolate, tanto che ormai la stessa terminologia appare inadeguata, l’Italia è rimasta al palo. Perché?
Le risposte date dal Convegno a questa domanda possono essere così riassunte:

  • ritardo nell’adeguamento e nella semplificazione delle normative dei sistemi tranviario e ferroviario
  • resistenza del gestore della rete (RFI) che segue la politica di FS, poco interessata al trasporto locale
  • assenza di pianificazione del trasporto nazionale
  • insufficiente approfondimento della domanda e dei modelli di esercizio locali
  • conflitti di competenze tra enti e ritardo nell’istituzione di un soggetto unico per la gestione del servizio
  • tagli governativi al trasporto pubblico locale

L’improvvisa ripresa di interesse per questo argomento qui da noi, dopo che l’Università nel 2008 lo aveva riproposto nell’ambito del progetto alternativo al sottoattraversamento TAV, può essere spiegata anche con altri fattori:

  • le pressioni di Prato per ottenere un collegamento rapido e diretto con l’ AV a S. M. Novellai progetti di Tram Treno previsti dal Piano Strutturale di Firenze
  • l’interesse dei Sindaci della Piana per questo genere di infrastrutture
  • l’interesse della nuova Amministrazione regionale per il distretto ferroviario

L’ininfluenza e l’incongruenza del sottoattraversamento TAV sono ulteriormente dimostrate dal fatto che Firenze, ma soprattutto Prato, i centri maggiori dell’area metropolitana, rischiano di essere emarginati in futuro dal servizio AV. Nel primo caso, a causa di una stazione inaccessibile per i suoi abitanti. Nel secondo, in conseguenza di una diretta scelta di esclusione.
L’argomento, riproposto anche in questo Convegno da parte di politici o tecnici politicizzati, del sottoattraversamento di Firenze come panacea per tutti i problemi di mobilità dell’area, rappresenta in modo drammatico il vuoto di proposte intermedie.
Si stenta a prevedere un modello di esercizio del nodo perché i veri dati sul movimento, secretati a Roma da Trenitalia, non sono in realtà a disposizione di nessuno, neanche della Regione Toscana. In mancanza di questi documenti, qualsiasi opera infrastrutturale, sia pure sostenuta dalle migliori intenzioni, rischia di risultare insensata e qualsiasi pianificazione è vanificata.
Il Convegno non ha portato grandi novità sull’argomento del Tram Treno. Ha semmai documentato la accresciuta maturità tecnica di una modalità che, malgrado alti e bassi, mantiene una sua plausibilità (vedi i forti sviluppi avuti recentemente in Francia).
A livello locale però resta il problema del non risolto rapporto con il gestore della rete che mantiene intatte le sue prerogative, sia nei confronti dei concorrenti (vedi caso NTV) sia verso gli Enti locali i quali peraltro, non contenti di essere in conflitto tra loro, lo sono anche nei confronti delle istanze dei cittadini, accusati di opposizione preconcetta a ogni cambiamento.
In realtà ci si muove in un ambiente di veti incrociati e di deresponsabilizzazione di fatto: ognuno difende il proprio specifico, garantendosi l’occupazione dei posti chiave e producendo, come risultato, un immobilismo di fatto.
Mentre i tecnici di AMT sono costretti a consolarsi con gli esempi europei, noi continueremo a stigmatizzare opere costose e dannose come il progetto di sottoattraversamento, chiedendo invece misure immediate e intermedie di adeguamento del nodo ferroviario che tengano conto delle effettive necessità di un bacino di traffico che è tra i maggiori in Italia.

Tramvia: nodi al pettine

         

Nodi (ferroviari) al pettine (tranviario)

Avevamo appena parlato di “ammuina” riferendoci all’approvazione di Giunta delle Linee 2 e 3 della tramvia che ora scopriamo che gli accordi sono ancora tutti per aria: tra Comune e imprese, tra Comune e Ferrovie.
Alla vigilia dei lavori per la Linea 2 (da Peretola alla Stazione) non solo non ci si è messi d’accordo sul debito del Comune verso le imprese ma le Ferrovie non permettono di procedere nell’area compresa tra via Gordigiani e viale Belfiore. Tutto bloccato finché non sarà finita la stazione Foster e finché non si attuerà il protocollo di intesa del 2008 tra Regione, Comune e Provincia che consentiva a Ferrovie dello Stato S.p.A. lo sfruttamento immobiliare delle aree ferroviarie dismesse.
Un contenzioso al quale Moretti (A.D. di Ferrovie dello Stato) non intende rinunciare visto che ha ceduto alla città l’area sulla quale sorgerà il Teatro del Maggio, per la cui costruzione il Comune si è impegnato a vendere Palazzo Vivarelli Colonna in via Ghibellina.
La buona notizia è che la Linea 1, avendo raggiunto i 9 milioni di p/a, non produce passivi da bigliettazione che possano ricadere direttamente sul bilancio del Comune di Firenze. Ma ci sono altri passivi, da rimborso chilometrico e da rivalutazione dei prezzi che, a detta della Tram Firenze, starebbero tra i 7 e gli 8 milioni di euro.
La cosa ancor più clamorosa è che si stanno facendo valutazioni sui costi di esercizio della Linea 1 senza aver fatto un consuntivo dei costi di realizzazione, con molte opere previste non ancora realizzate (sistemazione del verde, ripristino della zona delle Cascine interessata dal passaggio della Tramvia e sull’Arno).
Insomma la rincorsa ai passivi di bilancio si fa sempre più affannosa. Il fatto è che il progetto delle linee tranviarie è sempre stato condotto separatamente dal contratto di gestione, rimandando i problemi economici a fasi successive. Chi vivrà vedrà.

Per quanto riguarda le aree ferroviarie ricordiamo a Moretti che un secolo fa Firenze, come tante altre città italiane, sacrificò una fetta del suo territorio per assicurare i collegamenti ferroviari con il resto della Nazione. Nel 1907, con la Legge 429 che utilizzava i meccanismi di esproprio della cosiddetta Legge di Napoli (2892/1884) si regolava l’esercizio di Stato delle ferrovie. Quelle aree sono state pagate due volte dalla città: con l’esproprio dei proprietari e con l’impegno pubblico di spesa. Le aree erano conferite ad un’azienda, articolata come un Dipartimento del Ministero dei Lavori Pubblici, la cui ragione sociale era quella di assicurare il trasporto ferroviario.

Ci chiediamo:

  • Con la legge sulle privatizzazioni e la transizione delle Ferrovie da Ente pubblico economico a Società per azioni è in parte venuta meno quella ragione?
  • Se così fosse la parte di aree non più in esercizio non dovrebbe ritornare nella disponibilità delle comunità che le hanno cedute, cioè le città?
  • O almeno, le città non dovrebbero poter disporre di quelle aree per soddisfare le proprie necessità urbanistiche e di mobilità piuttosto che le esigenze di bilancio di Ferrovie dello Stato S.p.A.?

Chiediamo inoltre al Sindaco Renzi

  • chi, se non LEI, può meglio ricordare ciò a Moretti, VISTO CHE, nel Piano strutturale adottato, di quel protocollo NON c’e’ traccia?

e alla Regione Toscana

  • Perché nell’ambito della Conferenza Stato-Regioni non ci si adopera per rivedere l’attuale normativa sulla privatizzazione dei patrimoni degli ex Enti di Stato?
  • Perché, mediante il censimento delle risorse e nell’ambito del Piano d’indirizzo territoriale (PIT), non si ridefiniscono le priorità PER L’ utilizzazione di quelle risorse?

Aspetti del degrado delle cascine in prossimità della tramvia

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