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Tramvia: Navigate a vista e “facite ammuina”

      

Un paio di mesi fa con un notiziario sulla Linea 1 della tramvia denunciavamo la rumorosità dei veicoli “Sirio” sulle curve del tratto centrale. Le cose da allora non sono cambiate e per compiere la curva tra il viale Fratelli Rosselli e via Jacopo da Diacceto (un tratto di 50 m) le vetture impiegano tuttora un minuto in direzione di Porta al Prato e un minuto e mezzo verso Alamanni – Stazione. Tanto che alcuni giorni fa in quel punto c’era un via vai di tecnici che effettuavano rilievi. Insomma, malgrado i dati confortevoli sulla frequentazione della Linea 1, il cui bilancio definitivo è stato rimandato al prossimo novembre, noi continuiamo ad avere dubbi su una progettazione, quella del sistema tranviario fiorentino, che consideriamo approssimativa e inadeguata da un punto di vista funzionale ed urbanistico e azzardata da un punto di vista economico.
Solleviamo ancora il problema perché l’annunciato avvio dei lavori per la Linea 2, vuoi motivato dal pressing delle banche, vuoi dalla necessità di dare un senso alla “Tram di Firenze S.p.a.” e di onorare gli impegni presi con le imprese costruttrici, ha tutta l’aria di una “ammuina”, viste le numerose incognite ed incertezze che ancora gravano su quei progetti.
Come è noto l’approvazione “in via tecnica” dei progetti esecutivi delle Linee 2 e 3, licenziati recentemente dalla Giunta di Palazzo Vecchio, comporta grosse varianti in corso d’opera che non sono state mai validate né da un punto di vista tecnico né da uno economico.
Non si tratta di piccole modifiche, ma della cancellazione del passaggio della Linea 2 dal Duomo, sostituita con un tortuoso itinerario per Unità d’Italia, Valfonda, Lavagnini, Libertà, Cavour, S. Marco, Lamarmora, viali.
Per quanto riguarda la Linea 3, che rientra anch’essa nel project financing di 360 milioni, le incognite e le varianti sono ancora maggiori, tanto che l’avvio dei lavori è sospeso.
Insomma al di là delle dichiarazioni di Renzi, l’unico progetto appaltato che esiste per il Ministero e sul quale sono stati concessi i finanziamenti è quello che passa dal Duomo. Si impone allora una domanda.
Siamo sicuri che la progettazione delle varianti raggiungerà il livello di esecuzione nei tempi giusti per ottenere i finanziamenti? E se non si fa in tempo chi paga?
La questione non la poniamo solo noi ma la stessa Regione Toscana – Direzione Generale delle Politiche territoriali e Ambientali – che, in un’osservazione al Piano strutturale adottato, ricorda di aver contribuito a finanziare il sistema tranviario dell’area metropolitana fiorentina, sia direttamente, sia tramite risorse comunitarie (160 milioni dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale 2007-2013).
Secondo l’Ufficio regionale: “… alcune previsioni relative alle linee 2 e 3 di Piano strutturale non sono coerenti al progetto notificato alla Commissione Europea. Si ritiene quindi necessario che qualora il Comune confermi proposte diverse da quelle presentate per la notifica, predisponga gli atti necessari ai fini della valutazione regionale e della successiva valutazione della Commissione europea per garantire l’approvazione del progetto e la realizzazione nei tempi strettamente necessari per evitare pregiudizio alle risorse del programma…”
Per la Regione le eventuali varianti dovranno garantire “la stessa valenza funzionale e trasportistica per l’intero sistema tramviario fiorentino”.
A questo punto, visto che non c’è all’orizzonte alcun serio studio di fattibilità per l’attraversamento in sotterranea del Centro Storico (soluzione che compare nel Piano Strutturale), restano in campo due percorsi possibili: il tortuoso e aleatorio passaggio di superficie, per la cui preparazione questa Amministrazione non sembra essersi mossa in tempo, e il progetto già finanziato, col passaggio dal Duomo, sostenuto con rinnovato vigore dalla “sinistra affaristico – tranviaria” per aggirare il risultato del Referendum del 2008.
Al momento è questo il solo progetto in campo.
Il costoso “show” della pedonalizzazione di Piazza del Duomo, soluzione lodevole di per sé sempre da noi sostenuta, ha però provocato gravi conseguenze sulla rete ATAF, mai veramente ripensata nel suo complesso mediante un progetto di mobilità integrata. Il risultato, in una situazione di gravi tagli al trasporto pubblico, è la privatizzazione dell’Azienda, il degrado delle linee più importanti e gli scarsi investimenti sul servizio.

I successi mediatici del Sindaco “rottamatore”, che continua a tenersi stretto
l’Assessorato all’urbanistica, corrispondono spesso a sconfitte per la sua città:
dalla TAV, al trasporto pubblico, dalla difesa del patrimonio collinare, alla cultura.
Paladino della pedonalizzazione e a parole contrario al passaggio della tranvia dal Duomo,
non ha in realtà fatto molto per cancellare un progetto inefficace e invasivo.
Di fatto, a meno di smentite e di convincenti accordi tecnici ed economici che
dimostrino il contrario, egli sta aprendo la strada a quel progetto.

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Prima vittoria Rete NO Smog Firenze Ataf bici su bus (e su Tramvia?)

La Rete Nosmog firenze, di cui Italia Nostra è parte attiva, ha ottenuto la sua prima vittoria: bici su tram per percorrenze da fuori Firenze e in zone collinari!!
Prossimo obiettivo: bici su Tramvia come stiamo chiedendo da più di un anno e come avviene nel resto delle città civili in Italia e in Europa.

Fonte: La Repubblica, Firenze 4/3/2011
Di: Ernesto Ferrara

Dieci bus porteranno le bici ma sul gancio le mette l’autista
Il servizio da capolinea a capolinea su 4 tratte
Il presidente Bonaccorsi: chiederò che anche la tramvia trasporti le due ruote

In bus con la bicicletta. Ma solo se si monta a un capolinea e si scende all’altro. Non si potrà salire con la bici a bordo, quello è vietato dalle regole e non è possibile aggirare la norma: però le due ruote si potranno sistemare sul retro dell’autobus, senza costi aggiuntivi oltre al biglietto, su un comodo porta-biciclette. L’unico problema è che non si potrà fare tutto da soli: esclusivamente l’autista potrà caricare e scaricare la bici, per una questione di sicurezza. Per questo o si porta la bici da un capolinea all’altro o nulla: niente fermate intermedie che costringerebbero l’autista a scendere perdendo minuti preziosi sulla tabella di marcia.
E’ l’operazione «bici-bus» che Ataf è pronta a lanciare dalla primavera. Una novità assoluta in una città dove da anni si discute senza successo di fare il bike sharing come a Parigi e Milano e non si può portare nemmeno la bici sulla tramvia come si fa in mezza Europa. Ma funzionerà dal momento che non si potrà montare la bici a tutte le fermate? Per ora è un esperimento che partirà su 4 linee che fanno tracciati in buona parte collinari non appena l’Ataf avrà l’ok dalla motorizzazione: il 4 che va da piazza dell’Unità al Poggetto, il 7 che collega piazza Mino a Fiesole a piazza San Marco, il 10 tra San Marco e Settignano e il 25 da San Marco a Pratolino. Esempio: chi vuole portarsi a Firenze la bici da Fiesole deve andare per forza in piazza Mino e scendere in San Marco, niente soste intermedie.
Dieci i bus su cui saranno montati i ganci – in grado di portare 5 bici, costano poco più di 400 euro l’uno – appositamente progettati per Ataf dalla Laika, l´azienda leader della camperistica italiana di Tavarnelle Val di Pesa. Se il servizio avrà successo l’Ataf è pronta ad estenderlo su altre linee: «Partiamo subito con la regola che si può caricare e scaricare la bici solo ai capolinea: ma cercheremo un accordo con gli autisti, magari si potranno introdurre anche due o tre fermate intermedie in cui sarà possibile sistemare la bici sul gancio posteriore», annuncia il presidente di Ataf Filippo Bonaccorsi. Aggiungendo che questo è solo il primo passo di una strategia per incentivare all’interscambio bici-mezzo pubblico: Ataf starebbe infatti lavorando ad un sistema per dare agli utenti la possibilità di prendere e lasciare le bici alle fermate su apposite rastrelliere. «Ho chiesto anche a Gest la possibilità di cambiare le regole perché si possa portare la bici in tramvia almeno nei giorni festivi, ne parlerò con la rete antismog che lo chiede da tempo», anche Palazzo Vecchio si muove sullo stesso fronte: 288 nuovi posti in rastrelliera in centro, 20 mila euro di spesa.

 

Tramvia di Firenze: i Sirio rumorosi in curva

L’articolo che segue è stato pubblicato da Nove da Firenze a seguito del nostro comunicato stampa del 4 febbraio “Un tram che si chiama putiferio”.

Fonte:Nove da Firenze, 5 febbraio 2011

In curva i convogli procedono come lumache e piangono come agnelli. Le denunce non sono mancate: già nella primavera scorsa Italia Nostra aveva segnalato il problema, ma da allora niente è cambiato. Si dice che il Sirio sia un fiore all’occhiello di Ansaldobreda. A Milano, dal 2002, ne circolano tre o quattro versioni, a Napoli dal 2004, a Sassari dal 2006. Però questo veicolo non convince sui percorsi centrali. E’ più conveniente per i rettilinei, meglio se su vecchi sedimi ferroviari, come nel caso della Tramvia delle Valli a Bergamo, inaugurata nel 2009. Il Sirio è stato venduto anche fuori d’Italia: a Göteborg (Svezia), a Kayseri (Turchia) e ad Atene. Ordinazioni sono state fatte anche da due città ungheresi. Ecco come veniva presentato dall’azienda prima dell’inaugurazione della Linea 1: “il rumore prodotto dalla tramvia sarà ampiamente al di sotto della soglia attuale dovuta agli autobus. Nella sede stradale dove scorrerà la tramvia sarà installato un doppio sistema assorbente, una rotaia immersa in un canale di resina elastica e una platea flottante di materassini elastici, che limiteranno al massimo rumore e vibrazioni”.
Per la verità il rumore non è l’unico problema del Sirio. A Milano ci sono state difficoltà per il condizionamento e ben più gravi problemi per l’instabilità delle vetture che aveva provocato anche dei deragliamenti. Per l’insopportabile rumore che facevano in curva, l’ATM aveva escluso i Sirio dal centro confinandoli in periferia, dove però un comitato di residenti, per poter dormire, era arrivato a bloccarli in deposito. Problemi simili si erano presentati anche a Göteborg, dove nel 2009 si stava per annullare una commessa di 25 tram italiani a seguito di notevoli problemi tecnici. Benché il modello fiorentino sia più evoluto rispetto ai suoi fratelli maggiori, il rumore non scompare.
“Sembra che sia colpa del carrello, ma è certo che il Sirio non appare quel gioiello di tecnologia promesso -affermano dai Comitati dei Cittadini dell’Area Fiorentina- Avendo presenti i silenziosissimi tram al di là delle Alpi, si potrebbe persino pensare che ci è stato rifilato un bidone. Quei progetti sono gli stessi sui quali si svolse il referendum del 2008. Salvo varianti in corso di esecuzione, tra cui la cancellazione del passaggio dal Duomo. Si presentano ora anche altre problematicità generali, tra cui l’allarmante sforamento dei limiti di legge delle polveri fini (PM10) a Firenze e provincia, che, a fronte delle previsioni motoristiche del Piano Strutturale adottato, richiederebbe invece di sostenere decisamente il mezzo pubblico con veicoli non inquinanti. In alcuni pubblici dibattiti si è sentito persino riparlare di passaggio dal Duomo. Proviamo a immaginare il rumore di quel Sirio sulla curva di Piazza Duomo/via Martelli, ogni tre minuti, e si capirà, al di là della dovuta discussione sui tracciati, perché quel tram non può passare dal centro. Sul mercato esistono da tempo veicoli più evoluti, più leggeri e meno ingombranti. Sono tram tradizionali più contenuti nelle dimensioni, oppure tram su gomma o anche filobus a guida magnetica. Insomma, le possibilità non mancano, e già alcune città italiane le hanno considerate”.

Un tram che si chiama putiferio

Italia Nostra Onlus
Cittadini Area Fiorentina
Comitati dei Cittadini Firenze

I 17 Sirio che compongono la tramvia di Firenze sono molto rumorosi nelle curve, soprattutto in quelle più strette e mal tracciate del tratto centrale, come dimostrano alcuni filmati recentemente realizzati:


Su quelle curve i convogli hanno un’imbarazzante esitazione: procedono come lumache e piangono come agnelli al macello. Le denunce non sono mancate: già nella primavera scorsa Italia Nostra aveva segnalato il problema, ma da allora niente è cambiato.
Si dice che il Sirio sia un fiore all’occhiello di Ansaldobreda. A Milano, dal 2002, ne circolano tre o quattro versioni, a Napoli dal 2004, a Sassari dal 2006. Però questo veicolo non convince sui percorsi centrali. E’ più conveniente per i rettilinei, meglio se su vecchi sedimi ferroviari, come nel caso della Tramvia delle Valli a Bergamo, inaugurata nel 2009.
Il Sirio è stato venduto anche fuori d’Italia: a Göteborg (Svezia), a Kayseri (Turchia) e ad Atene. Ordinazioni sono state fatte anche da due città ungheresi.

Ecco come veniva presentato dall’azienda prima dell’inaugurazione della Linea 1: “il rumore prodotto dalla tramvia sarà ampiamente al di sotto della soglia attuale dovuta agli autobus. Nella sede stradale dove scorrerà la tramvia sarà installato un doppio sistema assorbente, una rotaia immersa in un canale di resina elastica e una platea flottante di materassini elastici, che limiteranno al massimo rumore e vibrazioni”.
Per la verità il rumore non è l’unico problema del Sirio. A Milano ci sono state difficoltà per il condizionamento e ben più gravi problemi per l’instabilità delle vetture che aveva provocato anche dei deragliamenti. Per l’insopportabile rumore che facevano in curva, l’ATM aveva escluso i Sirio dal centro confinandoli in periferia, dove però un comitato di residenti, per poter dormire, era arrivato a bloccarli in deposito. Problemi simili si erano presentati anche a Göteborg, dove nel 2009 si stava per annullare una commessa di 25 tram italiani a seguito di notevoli problemi tecnici.
Benché il modello fiorentino sia più evoluto rispetto ai suoi fratelli maggiori, il rumore non scompare. Sembra che sia colpa del carrello, ma è certo che il Sirio non appare quel gioiello di tecnologia promesso. Avendo presenti i silenziosissimi tram al di là delle Alpi, si potrebbe persino pensare che ci è stato rifilato un bidone.

Il tema e il problema si ripresentano esaminando i progetti esecutivi delle Linee 2 e 3 della tramvia (sulle quali torneremo con uno specifico notiziario) i cui lavori propedeutici stanno per iniziare. Quei progetti sono gli stessi sui quali si svolse il referendum del 2008. Salvo varianti in corso di esecuzione, tra cui la cancellazione del passaggio dal Duomo.
Si presentano ora anche altre problematicità generali, tra cui l’allarmante sforamento dei limiti di legge delle polveri fini (PM10) a Firenze e provincia, che, a fronte delle previsioni motoristiche del Piano Strutturale adottato, richiederebbe invece di sostenere decisamente il mezzo pubblico con veicoli non inquinanti.
In alcuni pubblici dibattiti si è sentito persino riparlare di passaggio dal Duomo. Proviamo a immaginare il rumore di quel Sirio sulla curva di Piazza Duomo/via Martelli, ogni tre minuti, e si capirà, al di là della dovuta discussione sui tracciati, perché quel tram non può passare dal centro.
Sul mercato esistono da tempo veicoli più evoluti, più leggeri e meno ingombranti. Sono tram tradizionali più contenuti nelle dimensioni, oppure tram su gomma o anche filobus a guida magnetica. Insomma, le possibilità non mancano, e già alcune città italiane le hanno considerate.
Evitiamo infine di impantanarci nelle contese di tre anni fa, ideologicamente e in astratto pro o contro la tramvia, e ricordiamo che, in ogni caso non può essere soltanto il tram a risolvere i gravi problemi della mobilità fiorentina. Senza un piano della mobilità c’è solo… putiferio.

Grandi opere e mobilità

Italia Nostra Onlus
Cittadini Area Fiorentina
Comitati dei Cittadini Firenze

Il silenzio degli incoscienti. Un convegno sulle grandi opere a Palazzo Vecchio

“E’ come se, per la politica, tutte le scelte fossero state già fatte, tutti i dadi già tratti: sarà l’economia a gestire il nostro futuro tutto intero, le vicende umane, la storia sociale, i paesaggi. Nessuna opzione alternativa, nessuna residua possibilità di scelta: ed è esattamente per questo, in larga misura che la politica ha perduto non solo ogni credibilità, ma anche ogni fascino.
Che sia più ‘moderno’ consumare a fondo un Paese come fosse un legno da rodere, impostando la rovina dei figli è fuori di ogni logica, anche economica… Ma non si trova in giro un partito, forse neppure un singolo leader, che voglia prendersi il rischio di essere tanto moderno, davvero moderno, da mettersi di traverso”.
Così Michele Serra commentava giorni fa su “la Repubblica” la denuncia della cementificazione forsennata del Paese lanciata da Carlo Petrini nel suo precedente articolo Fermate il cemento.
E’ per queste ragioni che è calato il silenzio sulla questione TAV a Firenze. Per questo il Sindaco Renzi, ha rinunciato all’azione legale per bloccare lo scavo del tunnel TAV. Tutto è già stato deciso: il Presidente della Regione Enrico Rossi ha promesso l’ampliamento dell’aeroporto fiorentino e in cambio il Sindaco starà zitto sulla TAV.
Il modello delle Grandi Opere infrastrutturali, diffuso in molti settori e società, contraddice qualsiasi principio di precauzione, qualunque analisi economica. Costituisce un formidabile modello dissipativo che distorce ogni programmazione e ogni decisione politica.
E’ quanto è emerso al Convegno “Grandi Opere – impatti, problemi e affari” organizzato lo scorso 19 gennaio dal Comitato contro il sottoattraversamento TAV, dal Gruppo tecnico di docenti universitari ed esperti che da anni segue la vicenda e ospitato a Palazzo Vecchio dai gruppi consiliari SeL, Unaltracittà e Spini per Firenze.
E’ anche la sintesi dell’intervento di Ivan Cicconi che, definendo il sistema TAV la Nuova Tangentopoli, si è soffermato sul debito pubblico occulto che crea e che rischia di provocare un catastrofico “default” del Paese. Qualche esempio di spreco: la costosissima linea ad AV Milano-Torino che, con una potenzialità di 350 convogli al giorno ne vede attualmente transitare soltanto 9. La linea Bologna-Firenze che attualmente è utilizzata al 10-15%, mentre ci si prepara a una soluzione demenziale per sottoattraversare la città. Un costo medio a Km per le linee costruite di tre, quattro volte superiore ai costi correnti in tutto il mondo.

Stefano Lenzi del WWF ha ricostruito gli effetti della famigerata Legge Obiettivo del 2001 che ha messo fuori controllo la programmazione delle grandi infrastrutture in Italia, mentre Alberto Ziparo coordinatore del gruppo tecnico dell’Università, ricostruendo la vicenda fiorentina, ha ricordato che le previsioni di spesa ormai giungono fino a 3 milioni di euro.
Massimo Perini, tecnico di parte nella causa precauzionale intentata da numerosi cittadini contro le Ferrovie ha detto che ci sono molte probabilità che l’opera non venga conclusa perché le terre di scavo, che una volta emerse costituiranno un volume di 4 milioni di mc, difficilmente potranno essere tutte smaltite.
Sono possibili cedimenti oltre la soglia limite prescritta dall’Osservatorio ambientale a causa del corto raggio delle curve sotto l’abitato, mentre il numero di edifici da consolidare potrebbe essere di 8 volte superiore a quello attualmente previsto da RFI. Pessimistiche le previsioni sul comportamento dei corpi idrici nel sottosuolo. Si paventa persino  il rischio di inquinamento della falda profonda. Per questo, mentre a Campo di Marte è già iniziato lo scavo del pozzo di lancio della fresa, il tecnico, insieme ai gruppi consiliari che hanno ospitato il convegno, chiede l’istituzione di un Gran Giurì, “cioè una commissione tecnica composta da esperti ai massimi livelli che possano dare le giuste risposte ai cittadini, come sta accadendo a Napoli per la realizzazione della metropolitana cittadina”.
L’impressione è che comunque all’orizzonte di questa colossale impresa, alla quale con fatalismo sconsiderato sembrano essersi rassegnati i reggitori del Governo Toscano e Fiorentino, non ci siano solo rischi tecnici e ambientali. C’è anche il pericolo che l’opera, sotto i colpi della stagnazione economica e dell’impasse politica e sociale del Paese, si fermi a metà.
Ci sono infine i guasti già prodotti al sistema dei trasporti regionale e metropolitano dall’avvio del servizio Alta Velocità.
In un’intervista recente il Presidente degli industriali Giovanni Gentile ha propugnato la realizzazione “della città metropolitana sulla dorsale dell’Alta velocità che collega le città metropolitane d’Italia”.
Per giungere a quell’obiettivo però Firenze dovrebbe riuscire a chiedere contestualmente, e con forza, un miglioramento complessivo della mobilità e dei trasporti locali: condizione indispensabile per il decollo della città metropolitana.

Si ricordi in proposito la situazione dei pendolari del Valdarno, già da tempo penalizzati dal passaggio dell’Alta Velocità. Si pensi ai collegamenti per Prato, curiosamente tagliata fuori dal sistema. Ad esempio, un abitante di Calenzano che al mattino, dopo aver lasciato l’auto alla stazione, si voglia spostare per ferrovia nella zona est di Firenze, ha a disposizione un solo treno (ore 7,25) lungo la linea di cintura (senza passare da S.M. Novella) per giungere dopo 40 minuti alla stazione di Campo di Marte e da lì arrivare in orario nel suo ufficio. Del Servizio Ferroviario Regionale si parla molto in Toscana ma il quadro rimane confuso e incoerente.
Manca una vera delimitazione dell’area di riferimento, manca un vero modello di esercizio (come ci si sposta e con che frequenza da un punto a un altro), sono insufficienti la definizione del sistema di stazioni e dei servizi, l’accessibilità e lo scambio con il Trasporto pubblico urbano.

SOLO SOSTENENDO E RIAFFERMANDO il diritto alla mobilità per tutti
SI RAFFORZA E SI ESTENDE la lotta controle opere inutili e dannose

Trasporto della bici sul tram: tutto fermo. La rete No Smog Firenze scrive a… Babbo Natale: “Pensaci tu!"

 RETE NO SMOG FIRENZE:
Città Ciclabile,
Fare Verde
Fiab FirenzeInBici,
Italia Nostra
Medici per l’Ambiente,
sTraffichiamo Firenze
Terra!

Firenze, 21 dicembre 2010
Comunicato Stampa

Trasporto della bici sul tram: tutto fermo.
La rete No Smog Firenze scrive a… Babbo Natale: “Pensaci tu!”

Per richiamare l’attenzione sulla necessità di consentire il trasporto della bicicletta sul tram gli ambientalisti della RETE NO SMOG FIRENZE scrivono a… Babbo Natale: “Pensaci tu a convincere Gest”.
Ecco il testo della lettera.

Caro Babbo Natale,
ti chiediamo di farci un grande regalo: fa che la Gest decida finalmente di consentire il trasporto della bicicletta sul tram.
Dopo il nostro appello del 27 novembre al sindaco Renzi e al presidente di Gest Bonaccorsi, durante la conferenza stampa al capolinea della tramvia in via Alamanni, è ancora tutto fermo: con l’adesione trasversale dei consiglieri comunali Cruccolini, De Zordo, Galli, Gallo, Giocoli e Grassi avevamo chiesto che fosse accolto l’impegno previsto da ben due mozioni del Consiglio Comunale a favore della bici sul tram.
Quando farai tappa a Firenze ti preghiamo di recarti alla sede di Gest, a Scandicci, e di convincere il Presidente Filippo Bonaccorsi, che si è già dichiarato favorevole, e l’Amministratore Delegato Jeanluc Lagaà a dare il via al trasporto della bici sul tram, facendo insieme una piccola ma significativa modifica alle condizioni generali di trasporto per evitare sanzioni ai ciclisti, come richiesto nell’ultima mozione consiliare approvata il 22 novembre scorso dove c’è scritto: “consentire il trasporto della bici sulla tramvia, al costo della tariffa di corsa semplice, valutando la possibilità di destinare una zona del tram al trasporto di passeggeri muniti di bici, nelle ore di scarsa affluenza di pubblico, riprendendo l’esempio dalla città, ad esempio Bergamo, e adeguando il servizio già effettuato da Trenitalia in Toscana”. A Bergamo, il trasporto della bici sul mezzo tramviario è già consentito tutti i giorni feriali, sabato compreso, escluso nelle ore di punta, limitando a 4 il numero di biciclette trasportabili, mentre la domenica su alcune corse è possibile un massimo di 10 biciclette, tutto al costo della tariffa di corsa semplice.

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